диплом Обоснование рациональной перевозки леса из Выборга в Ваасу Финляндия 2 (id=idd_1909_0000620)

Оглавление


Введение 4
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 6
1.2. Описание порта Выборг 10
1.3. Описание порта Вааса (Финляндия) 15
2. ОБОСНОВАНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 17
2.1. Корреспонденция грузопотоков 17
2.2. Навигационные условия плавания на расчетный период 18
2.3. Транспортно-эксплуатационная характеристика круглого леса и правила морской перевозки 21
2.4. Возможные варианты типов судов для освоения заданных перевозок, вводимые в рассмотрение 26
2.5. Судо-суточные нормы погрузки/выгрузки. Технические и технологические нормы 43
3. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ЛЕСА И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 49
4. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ 57
4.1. Общие положения 57
4.2. Расчетная часть 63
4.3.Анализ показателей и выбор схемы механизации 90
5. РАСЧЕТЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ФЛОТА 91
5.1. Расчет эксплуатационных показателей для оптимального варианта 91
5.2. Разработка проектной схемы графика движения флота 93
6. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 95
6.1. Расчет показателей экономической эффективности схем организации перевозок 95
6.2. Анализ показателей схемы организации перевозок 96
7. ОХРАНА ТРУДА 98
8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ 115
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 125
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 130

Введение

По итогам прошлого года Россия нарастила экспорт необработанной древесины на 7%, его объемы достигли 29,97 млн кубометров. Об этом говорится в исследовании «Итоги работы лесопромышленного комплекса России за 2014 год», которое готовит аналитическая служба информационно-торговой системы Lesprom Network (выдержки есть в распоряжении «Газеты.Ru»).
Россия занимает третье место по объемам экспорта необработанной древесины в мире, и уже три года подряд эти объемы растут. Показатель 2014 года – наиболее высокий за последние шесть лет, однако докризисные результаты пока не достигнуты (в 2007 году было отгружено 82,6 млн кубов).
Этим обусловлена актуальность темы дипломного проекта.
Целью работы является обоснование рациональной перевозки леса из
Выборга в Ваасу (Финляндия).
Для реализации этой цели необходимо выполнить следующее:
1. Дать характеристику производственной и экономической деятельности.
2. Обосновать исходные данные для проектирования.
3. Обосновать рациональную схему организации перевозок леса и движения флота.
4. Рассчитать экономическую эффективность запроектированных мероприятий.
5. Изучить охрану труда.
6. Изучить обеспечение экологической безопасности при перевозке.
Предмет исследования – транспортировка леса.
Объект исследования – технологическая система транспортировки круглого леса Выборг-Вааса (Финляндия).
Теоретической базой исследования послужили труды многих отечественных ученых, посвященные обеспечению эффективности перевозок.
Информационная основа работы представлена нормативно-правовыми актами РФ, касающимися водных перевозок грузок, данными периодической печати и официальных сайтов Интернета.
При написании работы были использованы теоретические методы исследования: анализ научной литературы; сравнительный анализ; обобщение; моделирование и проектирование при построении гипотезы; прогнозирование результатов и эмпирические методы исследования: анализ документов; анкетирование, статистическая обработка данных.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

1.1. Характеристика судоходного предприятия на примере Северо– Западного пароходства

Северо-Западное пароходство – крупнейший перевозчик в системе водного транспорта России, специализирующийся на экспортно-импортных перевозках навалочных, генеральных и проектных грузов, буксировках негабаритных грузов и плавсредств. Компания предоставляет полный спектр транспортных услуг на внутренних водных путях России и международных морских направлениях.
Северо-Западное пароходство входит в VBTH – судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей целый ряд российских судоходных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний.
Компания оперирует 60-ю морскими и «река-море» грузовыми судами суммарным дедвейтом 270 тыс. куб. монн и 3-мя «Ro-Ro» баржами «река-море», средний возраст единицы флота – 14 лет.
Флот пароходства является крупнейшим и одним из самых современных флотов в России.
Суда пароходства перевозят ежегодно около 6 млн тонн грузов для огромного количества клиентов, среди которых крупнейшие металлургические предприятия, лесопромышленные концерны, производители удобрений, мировые лидеры в области торговли зерном и нефтегазовые компании.
Сегодня Северо-Западное пароходство – динамично развивающаяся судоходная компания, сохранившая прочные позиции в бизнесе и ориентирующаяся в своих планах развития на наиболее значимые проекты транспортной отрасли.
Клиенты, воспользовавшиеся услугами, предоставляемыми СЗП продолжают оставаться нашими партнерами благодаря безупречной репутации компании, надежности и максимальной эффективности выполняемых нами работ. Компания обладает уникальными знаниями и опытом на рынке морских и речных перевозок навалочных, генеральных и проектных грузов.
История Северо-Западного пароходства неразрывно связана с развитием судоходства в России и формированием Санкт-Петербурга как морской столицы. Компания является преемником государственного предприятия «Северо-Западное речное пароходство», образованного 30 января 1923 года Постановлением Совета труда и обороны. В навигацию 1923 года пароходству принадлежало 500 судов: 412 буксиров, 76 товаро-пассажирских судов и 12 служебных.


Суда нового пароходства в основном были заняты перевозками продовольствия и леса. Со времени основания организации речники пароходства внесли большой вклад в развитие судоходства на Северо-Западе России.


С первых дней Великой Отечественной войны коллектив пароходства работал во фронтовых условиях, экипажи многих судов непосредственно участвовали в боевых операциях. Через Ладожское озеро речными судами доставлялось продовольствие, боеприпасы, снаряжение и военная техника, а из осажденного города вывозились люди и ценное промышленное оборудование.


Разработав и внедрив концепцию транспортировки грузов судами «река-море», Северо-Западное речное пароходство в 1964 году становится инициатором межбассейновых, межперевалочных и прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок. Первыми судами, совершившими рейсы по Волго-Балтийскому водному пути, были теплоходы Северо-Западного речного пароходства «Профессор Киричев», перевозивший из Кандалакши железорудный концентрат Череповецкому металлургическому комбинату, «Волго-Балт-7» и «Волго-Балт-10», выполнявшие рейсы по доставке угля из Череповца на Кандалакшу.
В 1964 году суда Северо-Западного речного пароходства начали осуществлять смешанные «река-море» перевозки, доставляя грузы в порты Балтийского, Белого моря и Каспия. Первым судном Северо-Западного речного пароходства, совершившим доставку груза в загрансообщении был теплоход «Балтийский-8».
Начиная с этого периода, компания становится активным игроком не только на советском рынке водных перевозок, но и европейском Short Sea. Так, если еще в 1965 г. в международном сообщении было перевезено всего 92 тысячи тонн грузов, то в 1966 суда пароходства перевезли уже 256 тысяч тонн. В последующем, объемы перевозок на европейском рынке только росли.
Многие инициативы и начинания, получившие распространение на речном флоте в 60–80е годы прошлого столетия, зародились в Северо-Западном пароходстве. Среди них:
технология проводки судов в мостах;
технология буксирных проводок по внутренним водным путям крупногабаритного оборудования;
система подготовки кадров плавсостава для флота смешанного «река-море» плавания.
В 80-е годы сформировалась основная производственная структура Северо-Западного пароходства. Была произведена реконструкция береговых портовых сооружений, построен крупнейший речной порт в Северо-Западном регионе – Подпорожский речной порт. Интенсивно развивалась судостроительно-судоремонтная база. Были реконструированы основные мощности Невского судостроительного завода, Вознесенской и Ленинградской ремонтно-эксплутационной базы флота, построена ремонтно-эксплутационная база флота пассажирского порта. В 80-е годы сформировался основной состав флота пароходства. Были освоены новые грузопотоки. В 90-епароходство и в новых экономических условиях сохранило прочные позиции на рынке транспортных услуг. В декабре 1992 году пароходство акционировалось. В 1993 году Северо-Западное речное пароходство изменило название компании на Северо-Западное пароходство как более отвечающее статусу компании.
Основу бизнеса ОАО «Северо-Западное пароходство» составляют перевозки теплоходами класса «река–море» навалочных и генеральных грузов между европейскими портами, портами Северной Африки и Ближнего Востока. Работа на том или ином трейде во многом объясняется определенными тактико-техническими характеристиками теплоходов и возможностью заходить в порты, где есть ограничения по глубинам или длинам причальных стенок. Например, почти 60% перевозок, осуществляемых пароходством, завязано на транспортировку грузов из/в порты, имеющие ограничения по осадкам судов. Именно эти особенности тактико-технических характеристик теплоходов компании обуславливают конкурентные преимущества судов СЗП и позволяют быть востребованными на рынке перевозок.
Диверсифицированный флот, оптимальные логистические решения и команда высококвалифицированных профессионалов обеспечивают качество обслуживания на уровне высочайших европейских стандартов.


Стенд Северо-Западного пароходства на выставке
Сегодня Северо-Западное пароходство – неоспоримый лидер российского рынка «река–море» перевозок с самым многочисленным и современным флотом. А принятая и реализуемая в настоящий момент амбициозная программа судостроения в компании позволяет предположить, что компания останется лидером сегмента «река–море» перевозок и в будущем.

1.2. Описание порта Выборг

Порт Выборг основан на пересечении водных путей между Финским заливом, судоходной системой озера Сайма и реки Вуокса – рядом с торговым поселком, расположившимся у подножия средневекового замка. В 1527 году Выборг официально был признан «стапельным городом» с правом принимать иностранные корабли.
В 1710 году город был взят войсками Петра I и с этого времени до 1917 года Выборг был портом Российской империи сначала в составе Выборгской губернии, затем Княжества Финляндского.
Порт в Выборге издавна делился на Внешний и Внутренний. Внешним назывался Уурас (Высоцк). Он имеет собственную историю. Внутренний порт делился на Южный и Северный. В настоящее время активно функционирует лишь Южный порт, который начал строиться в 1857 году и расширялся вплоть до конца 1930-х годов.
После освобождения города в Выборгском порту возобновляются работы по восстановлению хозяйства. Точкой отсчета новейшей истории современного Выборгского морского торгового порта стал приказ Наркомморфлота СССР N 369 от 31 августа 1945 года «Об организации единого морского порта Наркомморфлота в Выборге». Были созданы структуры управления, технические службы, производственные подразделения. В 50-60-е годы в порту значительно вырос грузооборот, заменена устаревшая техника.
С 1992 года порт Выборг работает в новых экономических условиях.
б) Современные данные
Порт Выборг (Port of Vyborg) находится в вершине Выборгского залива в северо-восточной части Финского залива. Географические координаты порта: 60° 42? северной широты, 028° 44? восточной долготы.
В порту периодически наблюдаются сгонно-нагонные колебания уровня воды, которые следует учитывать капитанам судов для обеспечения оптимальной загрузки и соответствующей осадки для безопасного маневрирования на акватории порта.
Порт замерзающий, но навигация длится круглый год. Лед наблюдается с декабря по апрель. В этот период движение судов в порт обеспечивается ледоколами. Период ледокольной проводки судов в морском порту объявляется с началом льдообразования в Выборгском заливе и завершается с очищением залива ото льда. Начало и окончание периода ледокольной проводки судов на акватории морского порта и подходах к нему объявляется капитаном морского порта Выборг.
Лоцманская проводка в порт Выборг обязательная для всех судов и осуществляется круглосуточно в порядке очередности прибытия судов к месту встречи лоцманов.
Порт Выборг доступен:
-в светлое время суток судам длиной до 135 м и осадкой до 6,5 м при уровне воды 0,0 см;
-в темное время суток судам длиной до 125 м и осадкой до 6,0 м при уровне воды 0,0 см.
Ввод-вывод судов, параметры которых превышают указанные, производится по специальному согласованию с капитаном порта.
Современные границы порта Выборг установлены распоряжением Правительства РФ от 14 ноября 2009 г. № 1723-р. При этом определены три участка акватории и один участок территории порта. Схемы размещены в соответствующем разделе сайта
У Выборга через Сайменский фарватер берет начало Сайменский морской канал, протянувшийся вглубь финской территории к системе Сайменских озер и соединяющий расположившиеся на их берегах промышленные предприятия Финляндии с внешним миром.
Порт имеет 13 причалов, но 5 из них (№№ 5, 3, 4, 11 и 12) выведены из эксплуатации по техническим причинам. Выборгско-Высоцким Управлением северо-западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» запланированы и ведутся работы по восстановительному ремонту этих причалов. В июле 2014 г. сдан в эксплуатацию причал № 2 и продолжены работы по причалу № 3.




Таблица 1 – Характеристика порта
№№ причалов
Длина причала (м)
Установленная осадка (м)
Примечание
(условия подхода, швартовки и т.д.)

1
111,7
3,3
Пассажирский причал, швартовка любым бортом

3, 4, 5, 11, 12
-
-
Причалы выведены из эксплуатации. Швартовка судов запрещена

2
68
3,5
Швартовка и отстой судов

6
103,3
6,5

Грузовые причалы
Швартовка любым бортом

7
130
6,5


8
130
6,5


9
130
6,5


10
130
6,5
Грузовой причал. Швартовка левым бортом, стоянка любым бортом

13
167,8
6,5
Разрешены швартовка, отстой, а также обработка судов с наливными (не нефтяными) грузами на участке ПК40?167,8 (Первые 40 м причала – аварийные)




Рисунок 1 – порт Выборг

Морской порт Выборг имеет грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через Государственную границу Российской Федерации.
Грузы поступают в порт морскими и речными судами, автомобильным и железнодорожным транспортом.
Морской порт обслуживает железнодорожная станция Выборг Финляндского отделения Октябрьской железной дороги.
Порт Выборг расположен на пересечении 9 Интермодального и Паневропейского коридоров, связывающих Северо-Запад России со странами ЕС, основная трасса – Скандинавия.
Общая площадь порта – 16,1 Га, в том числе открытые складские площади – 36 500 кв.м, крытые – 5 100 кв.м.
Порт предлагает услуги по перевалке широкой номенклатуры генеральных, навалочных грузов (минеральные удобрения, уголь, руда, лес, чугун, металлом и металлоконструкции), пищевых и химических наливных грузов.
Порт обладает необходимым оборудованием для обработки указанной номенклатуры грузов:
– протяженность ж/д путей – 6049 м., пропускная способность – 160 вагонов/сутки, средний оборот – 40 вагонов/сутки;
– длина подкрановых путей (кордонных и тыловых) – 1600 м.;
– 12 кранов грузоподъемностью от 10 до 104 тонн;
– 3 маневровых тепловоза;
– 38 единиц перегрузочной техники;
– в тылу причала № 10 расположен специализированный комплекс по перевалке минеральных удобрений навалом пропускной способностью до 500 тысяч тонн в год;
– при необходимости для перевалки тяжеловесных и крупногабаритных грузов могут быть привлечены плав-краны грузоподъемностью до 160 тонн.
В порту допускается переработка опасных грузов классов 4, 5 и 9 опасности IMO. В настоящий момент ООО «Национальный Винный Терминал» оформляет допуск на работу с опасным грузом 3-го класса – этиловым спиртом. Вся инфраструктура для обработки данного груза на причале № 13 уже создана и сертифицирована.
В летнюю навигацию порт осуществляет прием пассажирских судов
Нормальным рабочим временем в порту считается время с 8 до 17 часов, кроме воскресных и праздничных дней. Праздничными днями считаются дни, установленные законодательством РФ. Порт осуществляет работы и услуги круглосуточно на договорных условиях.

1.3. Описание порта Вааса (Финляндия)

Широта 63°06' сев.; долгота 21°3б' вост
Население – 40 000.
Ввоз: уголь, зерно, соль, сахар. Вывоз: лес, смола.
Характеристика порта.
К порту имеются 2 подхода: через Роинскар на расстоянии 26 миль от порта, фарватер безопасен дли судов с осадкой до 6,4 м . На причалах обеих гаваней проложены железнодорожные пути, соединяющие порт с железнодорожной сетью страны. Ремонт. Во внутренней гавани имеется небольшой слип для судов до 1000 рег. т валовой вместимости.
Подходной канал или фарватер: протяженность подходного канала в порт около 24 миль, глубина 9,6 м.
Якорная стоянка: суда становится становятся на якорь по рекомендации лоцмана.
Радиообмен: Helsinki Radio, связь с паромом на 12 канале УКВ.
Лоцманская проводка: лоцман поднимается на борт судна в районе
630 09,8/С.Ш.,
200 45,0/В. Д. Связь с лоцманом на 16 и 13 каналах УКВ.
Причалы:
· Для генгрузов и наволочных: Угольный причал, длиной 145 м, с глубиной 9,0 м;
· Контейнерные причалы: Южный причал длинной 180 м, глубина 9,0-5,0 м; имеются три крана г/п 5т.
· Танкерные причалы: нефтяная гавань-длина105 м., глубина 9 м.
· Причалы ро-ро: паромный причал – длина 130 м, глубина 5,8 м, две рампы; Северный причал длина 180 м., глубина 7,5-5,5 м, две рампы. Имеются мобильные краны г/п до
· 200 т.
· Пресная вода: подается с причалов, около 25 т/ч.
Навигационное оборудование. Подходный фарватер порта и фарватеры реки в районе порта оборудованы светящими знаками и створами светящих знаков, а также ограждаются светящими и несветящими буями.
2. ОБОСНОВАНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1. Корреспонденция грузопотоков

Основными бассейнами, из которых экспортируют лесоматериалы, до настоящего времени являются Северный и Балтийский. Через Архангельск, Санкт-Петербург и порты Карелии в основном вывозился лес из северо-западных районов европейской части нашей страны, наиболее близко расположенных к портам вывоза.


Рис. 2.1 – Выборг-Вааса

Расстояние морской перевозки – 1200 км.
Объем грузопотока 220 тыс. куб. м.
Коэффициент транзитности 0,2
Коэффициент месячной неравномерности 1,2
Среднее время хранения 20 сут
Объемы перевозок леса в Финляндию имеют тенденцию к увеличению. Данные по объему перевозок на расчетный 2015 год приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1
Корреспонденция грузопотоков
Груз
Пункт отправления
Пункт назначения
Объем, куб. м
Расстояние, км
Грузооборот, ТКМ

лес
Выборг
Вааса
220000
 1200
264000000


Период отправления будет равен 180 суток (с 21 Апреля по 7 Октября). Время ввода вывода судов из эксплуатации будет равно 5 суткам (5 суток на ввод, 5 – на вывод).

2.2. Навигационные условия плавания на расчетный период

Плавание в Балтийском море и его заливах, а также в проливах, ведущих в Балтийское морс, как днем, так и ночью обеспечивается береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования. Навигационные опасности, расположенные вблизи обычных путей следования судов, ограждаются светящими и несветящими буями и вехами; во многих случаях для обеспечения плавания вблизи опасностей используются цветные сектора огней светящих знаков и маяков.
Фарватеры, ведущие к портам и гаваням, а также шхерные фарватеры, как правило, оборудованы створами маяков, светящих и несветящих знаков и огней и ограждаются светящими и несветящими буями и вехами. В условиях пониженной видимости безопасность плавания в Балтийском море обеспечивается радионавигационными системами «Брас», «Марс-75» и РС-10 (цепь БР-10), спутниковыми навигационными системами и звукосигнальными средствами.
Кроме того, при плавании можно пользоваться аэрорадиомаяками; при этом надо иметь в виду, что они могут временно прекращать работу или изменять режим, о чем мореплавателям не дается никаких предупреждений. Большая часть береговых средств навигационного оборудования действует в течение всего года.
Плавучее навигационное оборудование на зимний период в зависимости от ледовой обстановки частично заменяется зимними сигарообразными буями, о чем заблаговременно объявляется в извещениях мореплавателям.
Необходимо учитывать, что навигационные огни, ограждающие каналы, устанавливаются, как правило, на некотором расстоянии за бровками и близко подходить к ним не следует. Подробные сведения о средствах навигационного оборудования помещены в соответствующих описаниях огней и знаков и в описании радиотехнических СНО.
ЛОЦМАНСКАЯ СЛУЖБА
В описываемом районе существует развитая сеть лоцманских станций. В отдельных случаях, где нет лоцманских станций, обязанности лоцманов могут исполнять капитаны гаваней или местные рыбаки, хорошо знающие район плавания.
Вызов лоцмана, как правило, производится по Международному своду сигналов. Особенности лоцманской проводки, порядок подачи заявок на проводку, места встречи лоцманов и другие сведения приводятся в правилах плавания в водах соответствующего государства и в навигационном описании, В некоторых крупных портах прибалтийских стран имеются лоцмана открытого моря, осуществляющие проводку судов в пределах Балтийского моря в соответствии с Правилами, принятыми на конференции в Гамбурге 18-22 октября 1979 г.
Лоцманская проводка танкеров проливом Зунд и судов с осадкой 13 м и более проливом Большой Бельт (рекомендованный путь Т) регламентируется рекомендациями ИМО ( Правила плавания в водах Дании). Лоцманская служба Финляндии подчинена управлению морского судоходства, находящемуся в порту Хельсинки.
Побережье Финляндии с прилегающими водами разделено на отдельные лоцманские округа. Каждый округ возглавляется начальником лоцманской службы округа, который отвечает за оборудование фарватеров и лоцманскую проводку судов в своем округе.На побережье расположены многочисленные лоцманские станции н посты, на которых несут дежурство государственные лоцмана.
Станции и посты оборудованы сигнальными мачтами и оснащены УКВ радиостанциями и телефонами. В некоторых финских портах имеются портовые лоцмана, но они не являются государственными служащими; брать портового лоцмана не обязательно.
Балтийская комиссия лоцманских служб открытого моря обслуживает суда, плавающие в Балтийском море, покидающие или направляющиеся в порты Балтийского моря.
Организация позволяет пользоваться услугами только дипломированных лоцманов открытого моря, имеющих специальные удостоверения, выданные компетентными органами прибрежных государств Балтийского моря.
Заявку на лоцманов открытого моря надлежит подавать по адресам, указанным ниже: Россия. Заявка на лоцмана подается на имя капитана морского порта Санкт-Петербург за 24 ч до подхода судна к приемному бую. Финляндия.
Заявка на лоцмана подается на лоцманскую станцию за 24 ч, кроме этого лоцмана можно заказать через представителя агентирующей фирмы. Согласно положению о Всемирной службе навигационных предупреждений (ВСНП) Балтийское море, включая пролив Скагеррак, относится к морскому географическому району НАВАРЕА I; районным координатором в нем является Великобритания, передающая районные предупреждения. Прибрежные предупреждения и гидрометеорологические сведения (прогнозы погоды, штормовые предупреждения, сведения о ледовой обстановке) на этот район передаются береговыми радиостанциями прибалтийских стран. В крупных портах имеются службы портовой информации, передающие местные предупреждения на район порта и подходов к нему.
Во всех прибалтийских странах между портами и гаванями поддерживается регулярное морское сообщение. Широко развито также паромное сообщение, особенно в южной части Балтийского моря и в Балтийских проливах. Между некоторыми портами прибалтийских стран курсируют железнодорожные паромы.

2.3. Транспортно-эксплуатационная характеристика круглого леса и правила морской перевозки

ЛЕС КРУГЛЫЙ – (балансы и пиловочник), предъявляется к перевозке навалом и в связках, как правило – свежеспиленный с естественной влажностью.
Гигроскопический груз, может изменять влагосодержание в зависимости от условий и параметров наружного воздуха во время предрейсового хранения.
Может быть поврежден насекомыми (короед и пр.) и микроорганизмами (гниль, плесень и пр.), активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности окружающего воздуха.
Требует карантинного контроля.
Пылеемкий – при загрязнении, особенно пылью угля, цемента и пр. партия может быть полностью забракована.
Одним из важнейших физических свойств, с точки зрения их транспортировки на судах, является влажность. Под влажностью древесины понимается содержание воды в процентах, но не к общему весу (как это принято по отношению к другим грузам), а к весу сухой древесины. Содержание влаги в древесине весьма высокое и зависит не только от породы, но и от места произрастания деревьев. Так например, свежеспиленная сосна может содержать 80-97% влаги, ель – 78-105%; если круглый лес продолжительное время находился в воде, влажность его может еще более возрасти. При хранении леса на воздухе вода, находящаяся в древесине, постепенно испаряется, древесина частично высыхает, уменьшается в весе и несколько сокращается в объеме, появляются торцевые трещины. Это свойство древесины называют усушкой. После продолжительного хранения круглого леса на открытом воздухе содержание влаги в нем снижается до 15-25%, а при хранении в сухих закрытых помещениях – до 8-12%.
Учитывая постоянно меняющееся (в больших диапазонах) влагосодержание, что влечет за собой значительное изменение массы груза, круглый лес измеряется, как правило, в объемных единицах: куб. метрах.
Различают: складской (складочный) объем (V скл), плотный объем в коре (V в/к) и плотный объем под корой (без коры), последний обычно и используется для расчетов покупателя с продавцом. В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема (плотного) круглого леса под корой (V п/к): с помощью коэффициентов и точкованием.
Определение плотного объема древесины с помощью коэффициентов получило широкое распространение (как в транспортных средствах, так и в штабелях) в мировой практике. Сначала определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабеля, потом перемножаются), который затем умножается на коэффициент полнодревесности (К п/д). Исходное значение К п/д зависит от породы древесины и составляет (по принятой в мировой практике Шведской методике замеров) в %%: для березы – 65, осины – 67, сосны – 69, ели – 71, бука – 64, ольхи – 65. и т.д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах (вагоны, а/машины) указанный К п/д уменьшается на 1-2%.
Исходное значение К п/д затем корректируется в зависимости от следующих факторов (далее в скобках даны предельные значения в %% увеличения или уменьшения исходного К п/д):

средний диаметр бревен, который определяется путем замеров рулеткой диаметров 10 средних бревен в обмеряемом штабеле, с последующим делением полученного результата на 10 (0 – при среднем диаметре 15 см.; -5 при среднем диаметре 7 см. и +8 при среднем диаметре 24 см. и более.);
качества укладки бревен в штабеле (от -3 до +1);
сучковатости бревен (от -3 до +1);
кривизны бревен (от -3 до +1);
формы бревен – конусности (от -2 до +2),
наличия на бревнах (внутри штабеля) льда и снега (от -12 до 0);
наличия в штабеле укороченных бревен (от -2 до 0);
длины бревен (от -3 при длине 6 м. до +3 при длине 3 м.);
высоты штабеля (от -1 при высоте менее 1 м. до +1 при высоте более Зм.).
После умножения V скл на откорректированный К п/д получают плотный объем древесины в коре (V в/к), этот показатель важен для перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.
Коэффициент, учитывающий кору (Кк), зависит (в основном) от породы древесины и составляет в %%: для березы – 88, осины -89, ели-91, сосны -94 при среднем диаметре бревен 15см. (при меньших диаметрах Кк может быть увеличен на 1-2%, при больших – уменьшен на 1-2%). После умножения V в/к на Кк получают V n/к (объем, фигурирующий в документации для взаиморасчетов покупатель/продавец).
Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием), позволяет быстро и с достаточной точностью (опытные эксперты работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древесины на транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практических навыков сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.
Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется большая точность, применяется усредненный (взятый ориентировочно) К п/д, который в зависимости от породы древесины и длины бревен составляет (в %%): для березы – 51-53, осины – 53-55, ели – 58-60, сосны – 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.
Метод определения плотного объема древесины точкованием применяется, как правило, при работе с пиловочником, очень трудоемкий и требует раскатки леса, предъявленного к приемке, но позволяет одновременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен, не отвечающих требованиям контракта. Замеряются 2 перпендикулярных топовых диаметра каждого бревна и таким образом определяется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако в мировой практике до настоящего времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов и это обстоятельство следует учитывать при работе с пиловочником.
Если замеры выполняютс

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету ЛОГИСТИКА ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.