диплом Обоснование рациональной перевозки щебня из карьеров Онежского озера в г Вологда 3 (id=idd_1909_0000623)

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 5
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 7
1.1. Характеристика предприятия 7
1.2. Общая характеристика путевых условий 11
2. ОБОСНОВАНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 28
2.1. Корреспонденция грузопотоков 28
2.2. Условия плавания на расчетный период 28
2.3. Основные физико-химические свойства и правила перевозки грузов 39
2.4. Возможные варианты типов судов для освоения заданных перевозок, вводимые в рассмотрение 42
2.5. Судо-часовые нормы погрузки/выгрузки. Технические и технологические нормы 46
3. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 48
4. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ 62
4.1. Общие положения 62
4.2. Расчетная часть 67
4.2.1. Выбор типа склада и расчет основных его размеров 68
4.2.2. Расчет основных параметров причала 70
4.2.3. Расчет технической производительности перегрузочных машин 71
4.2.4. Расчет количества перегрузочных машин и причалов 77
4.2.5. Расчет экономических показателей и выбор оптимального варианта схем механизации 82
4.3. Анализ показателей и выбор схемы механизации 96
5. РАСЧЕТЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ФЛОТА 98
5.1. Расчет эксплуатационных показателей для оптимального варианта 98
5.2. Разработка проектной схемы графика движения флота 100
5.3. ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНОВОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 101
6. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 102
6.1. Расчет показателей экономической эффективности схем организации перевозок 102
6.2. Анализ показателей схемы организации перевозок 104
7. ОХРАНА ТРУДА 105
7.1. Вредные производственные факторы при перевозке и перегрузке щебня 105
7.2. Вопросы охраны труда в проектах портов и схем механизации перегрузки щебня 111
7.3. Расчет зануления 113
8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ЩЕБНЯ 117
8.1. Общие положения 117
8.2. Загрязнение отработавшими газами судовых силовых установок атмосферного воздуха 118
8.3. Загрязнение воздушной и водной среды сточными и подсланевыми водами, нефтесодержащими водами и мусором, образующимися на судне при перевозке песка и щебня 119
8.4. Загрязнение пылью, образующейся при перегрузке и перевозке песка и щебня 121
8.5. Шумовое воздействие погрузочных механизмов и процесса погрузки и выгрузки песка и щебня 122
8.6. Расчет автономности плавания по условиям экологической безопасности 122
8.7. Возможные мероприятия, обеспечивающие экологическую безопасность при перевозке щебня 124
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 128
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 129
ПРИЛОЖЕНИЕ 132
ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что практически при любых строительных работах щебень является одним из необходимых основных материалов. Именно поэтому услуги перевозки щебня являются адекватно обоснованными и востребованными. Чтобы заказать щебень, необходимо знать координаты проверенной компании, но купить этот строительный материал – лишь половина дела, ведь автоперевозки щебня требуют намного больших финансовых затрат, чем сам материал. Особенно это становится очевидным, когда необходим небольшой объем щебня.
Поставка щебня водным транспортом характеризуется невысокой стоимостью, что обусловлено их низкой себестоимостью, поэтому такой способ предпочитают многие. Один из минусов доставки водным транспортом в том, что она занимает намного больше времени, и там, где нужна срочность, этот способ не подойдет. Однако, если предусмотреть необходимость завоза стройматериалов заранее, можно решить и эту проблему. Таким образом, можно добиться постоянного наличия материала на складе или стройплощадке, не смотря на невысокую скорость доставки щебня и бутового камня баржами. Погрузка строго контролируется, ведется тщательный учет и все результаты документируются.
График поставок зависит от водного режима реки, поставки производятся только в судоходный период. Несмотря на некоторые ограничения, есть пункты доставок, для которых удобен именно такой способ, позволяющий к тому же приобрести щебень с доставкой дешево.
Целью работы является разработка доставки щебня водным транспортом по направлениям:
1. Перевозка щебня из карьеров Роп-Ручей Онежского
озера в Топорню на т/х ОТ с баржей 4500 тонн, в
с дальнейшей транспортировкой судами РТ (911 проект) до города
Вологда.
2. Перевозка щебня из того же карьера в порт г. Череповец на т/х ОТ с баржей 4500 тыс. тонн, перегрузка на причал и далее загрузка на РТ с баржей 1000 тонн до г. Вологда.
Задачами работы являются:
1. дать характеристику производственной и экономической деятельности порта;
2. обосновать исходные данные для проектирования
3. обосновать рациональную схему организации перевозок и движения флота
4. обосновать рациональную схемы организации перегрузочных работ
5. провести расчеты по организации движения и обработки флота
6. провести расчет экономической эффективности запроектированных мероприятий
7. проанализировать охрану труда
8. охарактеризовать обеспечение экологической безопасности при перевозке
Объект исследования – водные перевозки щебня. Предмет исследования – эффективность данных перевозок.
Теоретической базой исследования послужили труды многих отечественных ученых, посвященные обеспечению эффективности перевозок.
Информационная основа работы представлена нормативно-правовыми актами РФ, касающимися водных перевозок грузок, данные периодической печати и официальных сайтов Интернета.
Методы написания работы – сбор информации, ее анализ, синтез, прогнозирование.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1. Характеристика предприятия

Объект исследования в работе – Открытое акционерное общество «Вологодский речной порт» ОАО «Вологдапорт».
Основные виды деятельности:

Перегрузочные работы на речной, автомобильный, железнодорожный транпорт

Речные грузовые перевозки

Поставка нерудных материалов ( речной Щебень, щебень и т.д.)

Прием, хранение, выдача грузов.

Таблица 1 – Доходы Открытого акционерного общества «Вологодский речной порт» в тыс. руб.
№п.п.
 Доходы
2013 г.
2014 г.
% к 2013г.
+/– к 2013г.

1.
Речной Щебень
200549
295616
147,4
95067

2.
Перегрузочные работы
37072
38802
104,6
1730

3.
Флот
6330
3560
56,2
-2770

4.
Перевозка пассажиров
7


-7

5.
Горпереправа
8250
2517
30,5
-5733

6.
Услуги КОФ
22272
14052
63,0
-8220

7.
Аренда флота СРПП
25516
2238
8,8
-23278

8.
Товары
32822
23656
72,07
-9166

9.
Аренда
19184
22657
118,1
3473

10.
Экскурсионное обслуживание
10919


-10919

11.
Прочие
7952
7330
92,2
-622


ИТОГО
370873
410428
110,7
39555


Общая сумма доходов, полученных в 2014 году, составляет 110,7% к уровню 2013 года. В 2014 году уменьшилась сумма доходов от перевозки сухогрузов на 2770 тыс. руб. Основной причиной является изношенный парк судов, требующий капитального ремонта, замены двигателей, а по возможности обновления судов.
Уменьшились доходы от реализации покупных товаров – соли, щебня щебня крупнозернистого на 9166 тыс. руб.
Выросли доходы в 2014 году на 1730 тыс. руб. работы, связанные с переработкой грузов на грузовом районе с использованием портальных кранов. Сюда относятся работы по выгрузке и погрузке металлолома, соли, щебня, леса, тарно-штучных грузов, их складирование, хранение, зачистка вагонов и т. д. Тарифы на данные виды работ контролировались Федеральной службой РФ по тарифам. Основные заказчики в последние годы: Профит Поволжье, Солярис, Волгаинтранс, Реском Тюмень и др.
По остальным показателям доходной части порт также имеет рост по сравнению с 2013 годом.
За 2014 год объем добычи щебня – 2277,2 тыс. тонн, что составляет 153,59 % к уровню 2013 года.

Таблица 2 – Сравнительная таблица расходов тыс. руб.
Элементы затрат
 2014 г. по ф №2
 2013 г.
 % к 2013 г.
+/-к 2013г.

Расходы – всего:
396358
343137
115,51
53221

 Из них:





Материальные затраты – всего
87 012
83827
103,80
3185,0

В том числе:





 Топливо и электроэнергия
77 055
77518,1
99,40
-463,1

 Материалы
9957
6308,9
157,8
3648,1

Амортизация
8 946
8075
110,78
871

Затраты на оплату труда
134 563
122637
109,72
11 926







Отчисления на социальные нужды
42 730
32408
131,85
10 322







Затраты на ремонт
41 319
19279,9
214,31
22039,1

Прочие затраты/в.т.ч. налоги/
81 788
76910,1
106,34
4877,9


Расходы по итогам работы 2014 года составили 396358 тыс. руб., что на 53221 тыс. руб. выше уровня 2013 года. рост произошел по всем статьям затрат.
Численность работников порта на конец отчетного периода составила 608 человек.
Среднемесячная заработная плата по порту на одного работника составила 15519 руб.
Балансовая стоимость основных средств на 31.12.2013 г. составила 55 067 тыс. руб., что на 129 тыс. руб. выше, чем на начало отчетного периода.
Готовая продукция и товары для перепродажи на 31.12.2014г. составили 23442 тыс. руб., что на 39921 тыс. руб. ниже, чем на начало отчетного периода. В основном это речной Щебень, реализация которого возросла.
Уставный капитал остался без изменения и составил 36 338 тыс. руб.
Добавочный капитал составил на конец отчетного периода 22232 тыс. руб.
Изменения в добавочном капитале произошли в 2014 г в результате того, что сумма дооценки основных средств на начало 1998 года, включена в состав нераспределенной прибыли по выбывшим объектам на сумму 626 тыс. руб.
В соответствии с учетной политикой в течение года резервные фонды не создавались.
Дебиторская задолженность на 31.12.2014г. составила 54730 тыс. руб., против уровня 2013 года снизилась на 152 тыс. руб.
Кредиторская задолженность на 31.12.2014г. составила 35599 тыс. руб., что ниже уровня 2013 года на 17104 тыс. руб.
По итогам производственной деятельности за 2014 год портом получена балансовая прибыль в сумме – 6887 тыс. руб., что 3792 тыс. руб. меньше, соответствующего периода 2013 года.
Чистая прибыль отчетного периода 2014 года составила – 3796 тыс. руб.
Открытое акционерное общество «Вологодский речной порт», согласно Кодексу внутреннего водного транспорта России является портом общего пользования. Основными задачами порта общего пользования являются организация погрузки, выгрузки, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта. Кроме основных функций порта наше Общество ведет добычу щебня речного, доставку, выгрузку и складирование на причалы порта и клиентуры, реализацию щебня речного с причалов порта.
Порт на своих причалах осуществляет переработку различных грузов и в том числе: генеральных, тяжеловесных (до 100 тонн) и крупногабаритных грузов, тарно-штучных, минерально – строительных, Щебень крупнозернистый, щебень, гипсовый камень, металлолом. Порт имеет на грузовой причальной стенке 2 (два) железнодорожных подъездных пути и два подъездных железнодорожных пути в тылу.
Также порт осуществляет комплексное обслуживание судов всех судоходных компаний, открытых и закрытых акционерных обществ, частных лиц.
С учетом того, что в ближайшие годы, согласно Постановлению Правительства России, будет открыт доступ иностранных судов на внутренние судоходные пути России нашему Обществу необходимо наметить и осуществить программу модернизации и замены существующих, отслуживших свой срок портальных кранов на современные и мобильные краны, пополнить и обновить парк внутрипортовой механизации.

1.2. Общая характеристика путевых условий


Волго-Балтийский водный путь был открыт в июне1964 г. Он является частью единой глубоководной системы Европейской части России. Эта система соединяет Балтийское море с морями Северного Ледовитого океана и южными морями России. Весь путь включает в себя последовательно реку Нева, Ладожское озеро, реку Свирь, Онежское озеро, Волго-Балтийский канал и Рыбинское водохранилище. Общая протяженность от Невских ворот до Рыбинского гидроузла 1003 км.
Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (ГБУ «Волго-Балт») – государственное учреждение, выполняющее все функции речной власти на всем протяжении Волго-Балтийского водного пути.
Волго-Балтийский водный путь заменил старую Мариинскую систему, просуществовавшую более чем полтора века. В годы Советской власти Мариинская система постоянно совершенствовалась, на порожистых участках р. Шексна были построены три гидроузла, на р. Свирь сооружены две гидроэлектростанции. Однако крупное транспортное и энергетическое строительство в СССР выдвигали в качестве очередной задачи генеральную реконструкцию Мариинской системы, которая была связана с другими гидротехническими сооружениями, уже реконструированными или построенными заново.
Проект Волго-Балта разработан Ленинградским отделением гидропроекта. Тридцать девять шлюзов старой Мариинской системы были заменены семью новыми шлюзами, к которым в 1995 добавился шлюз №8, являющийся второй ниткой шлюза №7.
Особенности плавания и затруднительные для судоходства места
Главная особенность плавания по Волго-Балтийскому водному пути – это сочетание озёрных и речных условий плавания, которые связны с резким изменением метеорологической обстановки.
При сквозном плавании по Волго-Балту условия плавания от участка к участку существенно меняются. Судно здесь проходит в стеснённых каменистых участках рек, где могут действовать сильные свальные течения, движется по узким каналам и фарватерам, неоднократно проходит через шлюзы, мосты, находящиеся в наведённом и разведённом состоянии, совершает переходы через неспокойные озёра. Всё это требует от судоводителя всесторонней подготовки и опыта плавания в различных условиях.
Наиболее затруднительными местами являются мосты С. Петербурга, перекаты «Кривое колено» и «Ивановские пороги» на р. Нева, Кошкинский фарватер и Свирская губа Ладожского озера, запрещённые для расхождения и обгона участки р. Свирь, Свирские шлюзы и шлюзы Волго-Балтийского канала, устье реки Вытегра, Ковжинский бар, Крохинский брод, затруднительные для плавания участки верхней и нижней Шексны и районы порта Череповец около устья р. Ягорба.
Максимальные скорости течения наблюдаются – 14 км/ч на Ивановских порогах, 9-11 км/ч на Кошкинском фарватере и 10,5 км/ч у моста в Подпорожье.
Навигация длится в среднем 188 дней и лимитируется сроками замерзания водораздельного участка канала и вскрытия ото льда Белого озера.
Штормовые ветры самой большой силы в 8-9 баллов наблюдаются на Ладожском озере, наиболее часты они в октябре. При северных ветрах высота волны на Ладожском озере может достигать 6 м.

Таблица 3 – Минимальные гарантированные габариты судового хода на Волго-Балтийском водном пути (в метрах)
Показатель Значение

Глубина
4

Радиус закругления
600

Ширина – на участке С. Петербург – устье Свири
85

 р. Свирь
70

 Онежское оз. – устье р. Вытегры
100

 устье р. Вытегры – шл. №1
50

 шл. №1 – шлюз №6
80

 шл. №6 – Константиновские пороги (803 км)
50

 Константиновские пороги – Торово
80



Наименьшая ширина камер шлюзов
17,6 м (Нижнесвирский)

Наименьшая полезная длина камеры шлюза
210 м (Нижнесвирский)

Остальные шлюзы
270х17,8 м

Наименьшая высота воздушных переходов и мостов: от Володарского моста до Ладожского оз.
36

 р. Свирь
24

 от Онежского оз. до верхн. бьефа шл.№6
16,1 (мост)

 от верхнего бьефа
л.№6 до Рыбинска
18,2 (мосты)




На Волго-Балтийском канале для обозначения берегов канала вблизи уреза воды установлены путевые знаки, представляющие невысокие столбы, окрашенные на левом берегу черно-белыми, а на правом берегу крано-белыми горизонтальными полосами. Береговая и плавучая обстановка освещаемая.
На Ладожском, Онежском озёрах и в устьевых участках дельты реки Нева действует кардинальная система ограждения МАМС.
На реках Нева и Свирь правая и левая стороны судового хода определяются по направлению течения этих рек. На Волго-Балтийском канале принято условное направление течения от Онежского озера к Рыбинскому водохранилищу.


Рисунок 1 – Волго-Балтийский канал

Таблица 4 – Проектные уровни по опорным водомерным постам
Название водомерных постов
Отметка проектного уровня, м

Горный институт

Ивановское

Петрокрепость

Свирица

Лодейное поле

Нижнесвирский шлюз нижний бьеф

Нижнесвирский шлюз верхний бьеф

Верхнесвирский шлюз нижний бьеф

Верхнесвирский шлюз верхний бьеф

Нимпелда

Вознесенье

Усть-Вытегра

Шлюз №1 верхний бьеф

Шлюз №2 верхний бьеф

Шлюз №3
верхний бьеф

Шлюз №4 верхний бьеф

Шлюз №5 верхний бьеф

Шлюз №6 нижний бьеф

Шлюз №6 верхний бьеф

Аненский мост

Крохино

Иванов Бор

Шлюз №7 нижний бьеф

Шлюз №7 верхний бьеф

Череповец


-0,15

1,5

3,15

4,1

4,45

4,7

16,85

17,3

31,3

31,8


2,6

32,6

45,85

58,6

70,6

83,45

96,25

96,25

112,00

112,7

112,8

112,8

100,00

112,5

100,00






1.3. Организация грузовых работ в пунктах погрузки-выгрузки. Организация комплексного обслуживания флота

Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (ГБУ «Волго-Балт») – одно из ведущих воднотранспортных предприятий России. Оно осуществляет эксплуатацию и развитие водных путей, а также государственное регулирование деятельности речного транспорта в Северо-Западном регионе на территориях Ленинградской, Новгородской, Вологодской, Псковской и Калининградской областей, города Санкт-Петербурга и частично Республики Карелия.
Общая протяженность эксплуатируемых водных путей – 4 900 км, в том числе с гарантированными габаритами 3 270 км. Комплекс сооружений Волго-Балта включает в себя 11 высоконапорных шлюзов, 3 гидроэлектростанции, 4 водосброса, 25 земляных плотин и дамб, 9 мостовых переходов, 12 паромных переправ. В системе ориентации на озерах действует 8 маяков, среди них исторические: Осиновецкий, высота которого 70 м, Сухо, построенный на искусственном каменном острове, насыпанном по указу Петра I, а также Стороженский, Свирский.
Судоходный путь от Балтийского моря к центральным районам страны стал государственной необходимостью с тех пор, как Россия окончательно утвердилась на берегах Балтики, и в устье Невы был основан город Санкт-Петербург.
Первым сквозным водным путем, соединившим Волгу и Балтийское море, была Вышневолоцкая водная система (1708 г.). Она проходила через реки Тверцу, Мету, озеро Ильмень, реку Волхов, Ладожское озеро и реку Неву.
Растущие потребности в перевозках грузов требовали изыскания новых, более надежных транспортных путей. В начале XIX века были открыты для судоходства Мариинская (1810 г.) и Тихвинская (1811 г.) водные системы, которые действовали параллельно, однако, неудобная для судоходства и сложная по питанию водой Тихвинская постепенно утратила свое значение. Ведущее положение заняла Мариинская система, включившая в свой состав реку Шексну, Белое озеро, реки Ковжу и Вытегру, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и реку Неву. На Всемирной выставке в Париже в 1813 году Мариинской системе как выдающемуся достижению русской инженерной мысли была присуждена Большая Золотая медаль.
Учитывая большие потери флота и грузов, следующих Белым, Онежским и Ладожским озерами, во второй половине XIX века были построены открытые обходные каналы вдоль южных берегов этих озер. В настоящее время эти каналы используются для местных перевозок на маломерных судах.
Коренное улучшение Волго-Балтийского пути началось после строительства Нижнесвирского (1933 г.) и Верхнесвирского (1952 г.) гидроузлов.
В 1964 году после завершения дноуглубительных работ на реках Неве и Свири и строительства между Онежским озером и Рыбинским водохранилищем нового Волго-Балтийского канала с сеью большими шлюзами (вместо 39 Мариинской системы) с автоматизированной системой управления, был создан современный глубоководный путь с перепадом уровней 13,5 м по Волжскому и 113 м по Балтийскому склонам.
Создание современной воднотранспортной системы позволило эксплуатировать крупнотоннажные суда смешанного «река-море» плавания грузоподъемностью до 5 500 тонн. Эти суда осуществляют перевозки не только внутри страны, но и бесперевалочную доставку экспортно-импортных грузов в порты более двадцати стран мира.
В районе поселка Топорня влево от трассы уходит Северо-Двинский канал, связывающий Волго-Балтийский водный путь с бассейном Северной Двины. Движение по этой водной системе началось в 1828 году.
ОАО «Череповецкий порт» – один из самых крупных речных портов Волго – Балтийского водного пути и Северо – Западного бассейна, обеспечивающий потребности в перевозках грузов более 15 крупных областей России. Суда порта работают от Санкт-Петербурга (включая Ладожское, Онежское озёра), Москвы и верхней Камы до Астрахани и портов Азовского моря.
Для выполнения перевозок порт использует собственный самоходный и несамоходный флот, в том числе суда типа «Окский» (проект Р-97Т), а так же буксиры, мощъностью от 150 л.с. до 1500 л.с. проектов: Р-153 «ОТ-1500», 758-АМ «ОТА», 112 «Дунайский», 887А «Шлюзовой», 911Б «РТ», 433 «БТ»; Баржи проектов Р-79А, 81500, 16800, 942М; а также располагает плавучими кранами и вспомогательным флотом.
Действующий флот, способный обеспечить доставку всех видов материалов в любой порт Европейской части России.
Множественные площадки для хранения и накопления грузов
Портальные краны различного тоннажа, осуществляющие перевалку всех видов грузов.
Тесная интеграция с железнодорожной сетью России позволяет отправлять грузы во все безводные регионы.
Опыт работы высококвалифицированных специалистов, надежность, широкие возможности и современные методы управления – главные приоритеты и основные составляющие успешной работы порта.
30 января 1923 года постановлением Совета Труда и Обороны было образовано Северо-Западное речное пароходство (СЗРП), в границы которого входили все водные пути Северо-Западного бассейна, включая озеро Ильмень, Чудское по государственной границе, Онежское и Ладожское по государственной границе, реки Нева, Великая, Волхов, Свирь, Ковжа, Шексна со всеми притоками, а также верхняя Волга и Молога. Приказом по СЗРП от 07.02.1923 года была образована Череповецкая пристань 1 разряда с границами Чайка – Рыбинск, почти вся Шексна (409км из 425км). В состав пристани входило 27 остановочных пунктов. На участке Череповецкой пристани находились 8 шлюзов.
Территория Череповецкой пристани представляла остров, отделенный от города рекой Ягорбой, рекой Шексной, а с востока искусственно созданной гаванью, которая соединялась с рекой Ягорбой при помощи деревянного шлюза длиной 60 метров при ширине 8 метров. Гавань представляла прямоугольник, по восточному берегу которого располагался причал для производства ПРР с подъездными ж/д путями в 3 нитки на причал и бункер-базу, расположенную по правому берегу р. Шексна к выходу из гавани. По западному берегу гавани были расположены жилые дома поселка речников (9 домов), здание управления пристани, здание склада снабжения, баня, склад ГСМ. На территории острова были расположены клуб, поликлиника и больница, столовая. На западной части острова были расположены производственные здания Череповецких СРМ и сухой док. Стенки причалов гавани имели откосную конструкцию мощеную булыжником.
Для обработки пассажирских судов имелся деревянный однодечный дебаркадер, установленный на правом берегу р. Шексны, связанный с городом шоссейной дорогой и мостом через реку Ягорбу в районе Соборной горки. Для связи с железной дорогой был установлен грузовой дебаркадер «Ветка-пристань».
В 1933 году был построен деревянный склад-пакгауз для приема и выдачи грузов, идущих клиентуре города. В 1938 году пристань получила два двухдечных дебаркадера №1915 и №1916. №1915 использовался в качестве пассажирского вокзала, №1916 использовался как служебный на грузовом причале «Ветка-пристань». В 1955 году в порт поступил двухдечный дебаркадер на железобетонном корпусе постройки Городецкой верфи.
В 1937 году пристани был выделен плавучий ленточный перегружатель РВТ-5 производительностью 20-25 т/час, для перегрузки тарно-штучных грузов и дров длиной до 2 метров, паровой полноповоротный кран «Ижорец» г/п 1,5 тонн №7. В 1938 еще один кран «Ижорец» №14.
В 1937 году были начаты работы по строительству Рыбинской ГЭС. В сентябре 1940 года была перекрыта река Шексна. Всю зиму и весну 1941 года произходило наполнение Рыбинского водохранилища.
В январе 1939 года было создано Шекснинское пароходство в составе Череповецкая пристань (Вогнема –Переборы), Коневская пристань (Вогнема –Анненский мост), Вытегорская пристань (Анненский мост-Вознесенье (исключительно).
В 1939 году начато проектирование сооружений Череповецкого порта, в августе 1943 года введены в эксплуатацию объекты первой очереди:
Грузовая эстакада в деревянном исполнении длиной 350 метров при ширине 12,5 метра с нагрузкой 2 т/м.кв;
Крытого склада площадью 1440 кв.м
Склада навеса площадью 800 кв.м;
Здания конторы грузового участка;
Подъездных ж/д путей к причалам;
Шоссейной дороги;
Водопровода диаметром 74 мм, канализации;
Образование территории;
Столовой на 120 мест.
Начавшаяся в июне 1941 года Великая Отечественная война оказала влияние на развитие Череповецкого порта.
Весной 1941 года Шексна была перекрыта, и началось заполнение Рыбинского водохранилища. В последние мирные месяцы продолжались работы по реконструкции Мариинской водной системы. В связи с этим старый речной порт Череповца оказался затопленным. На другую территорию были перебазированы судоремонтные мастерские. Строительство нового Череповецкого порта было приостановлено, а завезённые металлические и железобетонные конструкции пошли на строительство оборонительных рубежей. Многие работники водного транспорта из Череповца ушли на фронт. Часть пароходов была переоборудована под боевые корабли и передана Балтийскому флоту.
Череповецким речникам приходилось работать и организовывать перевозки при нехватке судовых команд, без оборудованных причалов, в незнакомых навигационных условиях. В одну сторону шли пассажирские пароходы с эвакуируемыми, ранеными, баржи с оборудованием предприятий, в другую – с отправляющимися на фронт подразделениями, воинским снаряжением, боеприпасами. Немецкая авиация вела настоящую охоту за судами, идущими по Рыбинскому водохранилищу. Пришлось все буксирные суда вооружить зенитными установками с военными расчётами. За навигацию 1941 года над водохранилищем были сбиты три немецких бомбардировщика. Труд работников Мариинской водной системы в годы войны равносилен подвигу. Особенно большой поток эвакуированных шёл в навигацию 1941 года. Всего за 1941 год через Череповец водным путём проследовало 246 789 человек, было принято 280 барж с эвакуированными. Так, баржей № 6135 в город прибыли колхозники из Выте

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету ЛОГИСТИКА ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.