диплом Анализ влияния мер таможенного регулирования на импорт автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО (id=idd_1909_0001527)

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 4
ГЛАВА 1. ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВВОЗА АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО 7
1.1. Импорт автомобилей в Российскую Федерацию как объект государственного регулирования 7
1.2. Правовые основы таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию 9
1.3. Организация современного состояния таможенного регулирования ввоза автомобилей в Российскую Федерацию 13
ГЛАВА 2 .АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО 22
2.1. Анализ влияния тарифных и нетарифных мер на регулирование импорта автомобилей в Российскую Федерацию 22
2.2. Регулирование импорта автомобилей в рамках единого таможенного тарифа 34
ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИМПОРТА АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО 48
3.1. Рекомендации по формированию тарифных мер таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию 48
3.2. Рекомендации по формированию нетарифных мер таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию 52
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 61
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 65
ВВЕДЕНИЕ

Вопрос эффективного регулирования товарных потоков становится особенно актуальным в условиях развития рыночных отношений и все более глубокой интеграции России в мировое хозяйство.
Недостаточный уровень защиты отечественных высокотехнологичных производств делает внутренний рынок уязвимым по отношению к импорту аналогичной продукции, что влечет за собой вытеснение отечественного производителя и, как следствие, деградацию важнейших отраслей экономики.
Автомобилестроение является одной из наиболее значимых и перспективных составляющих промышленного комплекса стран Таможенного союза, поддержка и развитие которого необходима в современных условиях глобализации мировой экономики.
Автомобилестроение способствует развитию собственных высокотехнологичных производств, обеспечению занятости трудоспособного населения, а также влияет на качество жизни населения.
В этой связи возникает необходимость в разработке и внедрении единых методик обоснования ставок таможенных пошлин, антидемпинговых, компенсационных и специальных пошлин в государствах – членах Таможенного союза. При обосновании таможенных мер регулирования ввоза продукции автомобилестроения является актуальной проблема сочетания таможенно-тарифных мер и специальных пошлин. Действующие в настоящее время ставки таможенных пошлин на продукцию автомобилестроения не обеспечивают необходимый уровень поддержки внутреннего производства, тем самым создавая преимущества иностранным производителям на рынке Таможенного союза.
Фактически полная незащищенность отечественных производителей от импорта аналогичной зарубежной продукции продолжает действовать как фактор, сдерживающий восстановление и развитие производственного и конкурентного потенциала отечественных предприятий.
В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании научно – методического аппарата обоснования комплекса таможенных мер регулирования ввоза продукции автомобилестроения на территорию Таможенного союза таким образом, чтобы его использование способствовало созданию равных условий конкуренции на внутреннем рынке между иностранными и отечественными производителями.
Это обстоятельство обусловило актуальность проведенных в работе исследований и определило их объект и цель.
Объектом исследования является таможенно-тарифное и нетарифное регулирование импорта автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Цель исследования заключается в анализе влияния мер таможенного регулирования на импорт автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО
Для реализации той цели поставлены следующие задачи:
1. Разработка общего алгоритма обоснования комплекса таможенных мер регулирования ввоза продукции автомобилестроения на территорию Таможенного союза в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
2. Разработка методики оценки конкурентоспособности отечественной продукции автомобилестроения в сравнении с импортными аналогами на внутреннем рынке.
3. Разработка методики расчета ставки ввозной таможенной пошлины на продукцию автомобилестроения в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
4. Разработка методики определения серьезного ущерба при специальном защитном расследовании и расчета специальной пошлины на продукцию автомобилестроения.
5. Разработка практических рекомендаций по совершенствованию мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза продукции автомобилестроения на территорию Таможенного союза в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Достижение этой цели обеспечивается совершенствованием таможенно-тарифных и нетарифных мер регулирования импорта автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Это определило предмет проведенных исследований. Предметом является методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования импорт автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Объект исследования – импорт автомобилей в Российскую Федерацию.
Теоретическую основу проведенного исследования составляют труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области таможенного регулирования внешнеторговой деятельности, теории оценки конкурентоспособности и экономической эффективности продукции автомобилестроения.
Информадаонную базу исследования составили положения международных соглашений, конвенций, нормативно-правовых актов Межгоссовета ЕврАзЭС, Комиссии таможенного союза. Федеральной таможенной службы и иных ведомств Российской Федерации, публикации периодических изданий по экономике, статистические данные вышеуказанных ведомств, а также Росстата, Белстата. Агентства Республики Казахстан по статистике. Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, данные всемирной сети Интернет.

ГЛАВА 1. ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВВОЗА АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО

1.1. Импорт автомобилей в Российскую Федерацию как объект государственного регулирования

Таможенная система – это совокупность методов и приемов в сфере внешнеэкономической деятельности, осуществляемых в рамках таможенной политики. Таможенно-тарифное регулирование является неотъемлемой частью таможенно-тарифной системы и представляет собой метод государственного регулирования внешней торговли товарами, осуществляемый путем применения ввозных и вывозных таможенных пошлин и имеющий целью, в частности, защиту внутреннего рынка Российской Федерации и стимулирование прогрессивных структурных изменений в экономике.
Необходимость четкой правовой регламентации таможенно-тарифного регулирования импорта автомобилей объясняется следующим: Во-первых, таможенное регулирование прямо или косвенно воздействует на сферу предпринимательства, частно-экономических интересов, влияя на корректировку направлений внешнеторговой деятельности хозяйствующих субъектов в автомобилестроении. Помимо этого, оно требует нормирования «внешняя» направленность таможенно-тарифной политики, создающая для государства обязательства международно-правового характера.
Тарифное регулирование автомобильного комплеса является одним из основных рычагов государственного регулирования внешнеэкономической деятельности. Существует ряд законодательных документов, являющихся законодательной базой таможенно-тарифной системы: Гражданский кодекс РФ, Налоговый кодекс РФ, Таможенный кодекс Таможенного союза, Законы «О валютном регулировании и валютном контроле», «О таможенном тарифе», «О техническом регулировании», «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» и др. Ранее отношения в таможенной системе регулировались Таможенным кодексом РФ, который утратил силу с 29 декабря 2010 г. С помощью вышепредставленных документов регламентируется порядок уплаты таможенных пошлин, определение курсовых разниц, определяется построение самой таможенно-тарифной системы и правила перемещения товара заграницу. Таможенный тариф в зависимости от контекста может определяться как:
инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка автомобилей страны при его взаимодействии с мировым рынком;
свод ставок таможенных пошлин, применяемых к автомобилям, перемещаемым через таможенную границу, систематизированный в соответствии с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности;
конкретная ставка таможенной пошлины, подлежащая уплате при вывозе или ввозе автомобилей на таможенную территорию страны. В этом случае понятие таможенного тарифа полностью совпадает с понятием таможенной пошлины.
По своей природе таможенные пошлины выполняют три основные функции:
фискальную (относится и к импортным, и к экспортным пошлинам) в связи с тем, что они являются одной из статей доходной части государственного бюджета;
протекционистскую (относится к импортным пошлинам), так как с их помощью государство ограждает местных производителей от нежелательной иностранной конкуренции;
балансировочную (относится к экспортным пошлинам), поскольку они устанавливаются с целью предотвращения нежелательного экспорта автомобилей, внутренние цены на которые по тем или иным причинам ниже мировых.
Согласно ст. 19 ФЗ № 164-ФЗ от 8 декабря 2003 г. «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», в целях регулирования внешней торговли автомобилями, в том числе для защиты внутреннего рынка Российской Федерации и стимулирования прогрессивных структурных изменений в экономике, в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливаются ввозные и вывозные таможенные пошлины.

1.2. Правовые основы таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию

Наиболее распространенным видом ограничения торговли является таможенная пошлина на импорт, представляющая собой государственный денежный сбор с ввозимых товаров, пропускаемых через границу страны под контролем таможенного ведомства.
Импортные таможенные тарифы действуют параллельно с внутренней налоговой системой, включая налоги на импорт, и оказывают влияние на уровень внутренних цен, формирование торговой структуры импорта, обеспечивают экономическую безопасность и защиту отдельных отраслей национальной экономики от иностранных конкурентов. Эффективная защита национального рынка зависит от ставки импортного таможенного тарифа.
После незначительного роста в 2012 году сегмент комерческой грузовой автотехники в первой половине этого года переживает спад. На фоне застоя в экономике и общего состояния неопределенности изменились условия работы российских автопроизводителей и импортеров в связи с вступлением страны в ВТО. Из-за снижения маржинальности автотранспортного бизнеса уменьшилась инвестиционная активность перевозчиков в обновлении автопарка. Все вместе это привело к падению продаж.
По данным «АСМ-холдинга», российские продажи грузовиков в январе – мае 2013 года составили 115,4 тыс. машин, сократившись на 13,2% по отношению к первым пяти месяцам прошлого года. Падение зафиксировано еще в первом квартале этого года, когда российские продажи грузовиков снизились на 14,4% по отношению к аналогичному периоду 2012-го. На российском рынке легковых автомобилей первый квартал нынешнего года показал нулевую динамику, а спад обозначился только в апреле.
На Северо-Западе рынок грузовиков также не избежал спада. По данным агентства «Автостат», в первом квартале 2013-го здесь продано на 7,7% меньше грузовиков, чем в январе – марте 2012-го.
Между тем, еще по итогам января – августа прошлого года «АСМ-холдинг» бодро сообщал, что российские продажи грузовиков выросли по отношению к первым восьми месяцам 2011-го на 22,2%, до 246,52 тыс. машин, то есть более высокими темпами по сравнению с динамикой роста рынка легковых автомобилей. Однако когда в конце 2012 года комитет производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в России подвел годовые итоги рынка коммерческих машин, оптимизма уже не наблюдалось.
Коммерческие автомобили в мире принято делить на три основные группы: легкий транспорт полной массой от 2,8 до 6 т, средние грузовики – от 6 до 16 т и тяжелые – свыше 16 т. Однако в России не все строго придерживаются этого деления, поэтому статистика продаж отличается большой вариативностью, что затрудняет сравнение и анализ.
В 2012 году продажи легких коммерческих автомобилей выросли по сравнению с 2011-м на 7%, причем лидером снова стала «Группа ГАЗ». Для этого ей оказалось достаточно сохранить продажи на уровне позапрошлого года. А рост продемонстрировали коммерческие подразделения марок Volkswagen (31%) и Ford (46%).
В сегменте средних грузовиков продажи в 2012-м увеличились до 11,5 тыс. штук, или на 14% по сравнению с 2011-м. А вот реализация тяжелых машин упала на 12% – с 29,4 тыс. в 2011 году до 25,9 тыс. в 2012-м.
«Результаты четвертого квартала оказались ниже прогнозируемых. Особенно пострадал сегмент грузовиков свыше 16 т. Сложно сказать, с чем именно связано снижение. Возможно, с кризисом в еврозоне, а может, с введением 1 сентября 2012 года утилизационного сбора, ставки которого в сегменте тяжелых грузовиков особенно высоки.
Спад в сегменте тяжелых грузовиков иностранных марок наметился еще по итогам января – сентября 2012-го и составил 5%. По данным крупнейшего российского производителя тяжелых грузовиков ОАО «КамАЗ», за девять месяцев 2012 года дилеры реализовали в России 18,6 тыс. грузовых автомобилей, что на 6% превысило результат за аналогичный период 2011-го. Таким образом стагнация на российском рынке тяжелых грузовиков обнаружила себя едва ли не с начала прошлого года.
Сейчас картина на отечественном рынке грузовиков еще более удручающая, чем на рынке легковых авто. По данным Russian Automotive Market Research (НАПИ), за первые пять месяцев 2013 года в России зарегистрированы 42 тыс. новых грузовых автомобилей полной массой более 5 т. И если за пять месяцев в целом снижение продаж составило 11,5%, то в мае спад усилился до 25,2%.
Большинство специалистов связывают стагнацию и спад на рынке грузовиков с вступлением России во Всемирную торговую организацию. Принятые ранее для поддержки отечественных производителей дополнительные таможенные ставки при вступлении в ВТО были отменены. Таможенные сборы резко снизили не только для новых автомобилей, но и для подержанных.
Пошлины на новые машины уменьшились с 25% до 15%, а через два года они сократятся до 10%. Действовавшие в начале прошлого года эффективные ставки пошлины на подержанные самосвалы, составлявшие от 37% до 176%, во второй половине года были отменены. Снижена и обычная пошлина для подержанных самосвалов возрастом от трех до пяти лет – с 30% до 15%, через два года планируется до 10%. Для подержанных машин возрастом от пяти до семи лет введена прямая ставка 15%, через два года она тоже упадет до 10%.
Снижение таможенных пошлин на ввоз зарубежных автомобилей, по мнению многих специалистов, негативным образом повлияет на отечественную машиностроительную промышленность, что главным образом касается коммерческих автомобилей. Прогнозируется, что сильнее всего пострадает группа ГАЗ, на долю которой сегодня приходится почти половина российского рынка легковых автомобилей.
Аналитики уверены, что отечественные производители легковых коммерческих автомобилей окажутся не в состоянии конкурировать с более дешевыми иномарками из-за существенного снижения таможенной пошлины. Причем конкуренция может усиливаться как за счет импорта новых, так и подержанных автомобилей. Тем не менее, руководство компании ГАЗ не считает, что вступление России в ВТО будет являться для них негативным фактором, так как компания давно работает над повышением своей конкурентоспособности и усиленно готовится к открытому рынку.
Что касается легковых автомобилей, то здесь столь кардинальных изменений не предвидится благодаря вступлению в силу утилизационного сбора, который с 1 сентября взимается с импортеров, и некоторым образом компенсирует снижение таможенной пошлины. В общей сложности, по мнению многих аналитических агентств, выиграют только те импортеры, которые будут ввозить коммерческие автомобили с большим объемом двигателя. Однако давать точные прогнозы о том, как повлияет вступление России в ВТО на отечественный автомобильный рынок и как изменится цена на автомобили еще слишком рано, пока остается только ждать.
Структура импортных таможенных тарифов для эффективной защиты внутреннего рынка строится на принципе тарифной эскалации. Под ней понимают повышение ставок пошлин по мере углубления процесса обработки товара, иными словами, на сырье действуют более низкие ставки пошлины, а на готовые изделия – наиболее высокие.

1.3. Организация современного состояния таможенного регулирования ввоза автомобилей в Российскую Федерацию

Чтобы компенсировать снижение таможенных пошлин и защитить отечественного производителя, российские власти с сентября прошлого года ввели утилизационный сбор, базовая ставка которого при ввозе грузовиков составила 150 тыс. рублей. В зависимости от возраста, полной массы машины и ее экологических качеств ставка умножается на коэффициент в пределах 0,9-12,56. Например, для нового грузовика полной массой 12-20 т итоговый сбор составляет 271,5 тыс. рублей при цене автомобиля 1,5-2 млн рублей.
Попытка регулятора включить в утилизационный сбор (размер которого, по идее, должен определяться лишь трудоемкостью утилизации машины) множество других соображений привела к нестыковкам и недовольству участников рынка. Еще в начале осени прошлого года произошла первая накладка: для мощных тягачей, каких в России не выпускают, пошлины с уровнем ниже общего снижать не стали, а утилизационный сбор ввели.
Шкала градации коэффициентов, используемых при расчетах утилизационного сбора, содержит семь уровней только по массе машины. Представляется, что создана она под диктовку лоббистов и имела целью защитить российских производителей конкретных моделей грузовиков. Но работает эта схема только при условии сохранения льгот по оплате утилизационного сбора, связанных с механизмом гарантий по утилизации, когда «живыми» деньгами сбор оплачивают только импортеры и российские производители, включая сборщиков грузовых иномарок, не сумевшие получить льготу.
Однако именно механизм гарантий по утилизации вызвал наибольшие нарекания Евросоюза как случай дискриминации импортеров. Первоначально российская модель выравнивания условий для импортеров и отечественных производителей, в соответствии с которой к середине 2013 года предполагалось отменить механизм гарантий по утилизации автомобилей и обязать выплачивать утилизационный сбор всех производителей, возражений у Еврокомиссии не вызывала. Однако 9 июля стало известно, что Евросоюз подал иск против России в суд ВТО. Причиной претензий европейских властей стал сам российский утилизационный сбор – по их мнению, дискриминационный.
От российских властей требовали пересмотреть правила взимания сбора к 1 июля. «Мы дали России время на снятие утилизационного сбора до 1 июля. Поскольку власти страны не смогли сделать этого в срок, мы устроим разбирательство по этому поводу в рамках ВТО. Будем наде-яться, что вопрос разрешится быстро. – Очень важно, чтобы Россия, будучи членом ВТО, играла по мировым правилам торговли».
Чиновники ЕС рассчитывали урегулировать конфликтную ситуацию вокруг утилизационного сбора 1 июля с принятием поправок к закону «Об отходах производства и потребления», выравнивающих условия взимания сбора с отечественных и иностранных производителей. И хотя соответствующий законопроект подготовили еще в мае, к сроку поправки не приняли, Государственная дума ушла на летние каникулы. Теперь законопроект рассмотрят только осенью – начало сессии назначено на 9 сентября. Таким образом состояние неопределенности продлится фактически до конца этого года, что не добавляет участникам рынка уверенности и уже оказывает негативное влияние на инвестиционный климат, в том числе и в Санкт-Петербурге.
Между тем, в феврале 2011 года Минпромторг и Минэкономразвития ужесточили режим «промсборки» иномарок в России. Как отмечается, новые услови

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету ТАМОЖЕННОЕ ДЕЛО

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.