диплом Диплом 131206-16 (id=idd_1909_0001530)

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВВОЗА АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО 6
1.1. Импорт автомобилей в Российскую Федерацию как объект государственного регулирования 6
1.2. Правовые основы таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию 8
1.3. Организация современного состояния таможенного регулирования ввоза автомобилей в Российскую Федерацию 10
ГЛАВА 2 .АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО 19
2.1. Анализ влияния тарифных и нетарифных мер на регулирование импорта автомобилей в Российскую Федерацию 19
2.2. Регулирование импорта автомобилей в рамках единого таможенного тарифа Таможенного Союза 30
ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИМПОРТА АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО 42
3.1. Рекомендации по формированию тарифных мер таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию 42
3.2. Рекомендации по формированию нетарифных мер таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию 46
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 55
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 59
ПРИЛОЖЕНИЯ 64
ВВЕДЕНИЕ

Вопрос эффективного регулирования товарных потоков становится особенно актуальным в условиях развития рыночных отношений и все более глубокой интеграции России в мировое хозяйство. Недостаточный уровень защиты отечественных высокотехнологичных производств делает внутренний рынок уязвимым по отношению к импорту аналогичной продукции, что влечет за собой вытеснение отечественного производителя и, как следствие, деградацию важнейших отраслей экономики. Автомобилестроение является одной из наиболее значимых и перспективных составляющих промышленного комплекса стран Таможенного союза, поддержка и развитие которого необходима в современных условиях глобализации мировой экономики. Автомобилестроение способствует развитию собственных высокотехнологичных производств, обеспечению занятости трудоспособного населения, а также влияет на качество жизни населения.
Фактически полная незащищенность отечественных производителей от импорта аналогичной зарубежной продукции продолжает действовать как фактор, сдерживающий восстановление и развитие производственного и конкурентного потенциала отечественных предприятий.
В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании научно – методического аппарата обоснования комплекса таможенных мер регулирования ввоза продукции автомобилестроения на территорию Таможенного союза таким образом, чтобы его использование способствовало созданию равных условий конкуренции на внутреннем рынке между иностранными и отечественными производителями.
Это обстоятельство обусловило актуальность проведенных в работе исследований и определило их объект и цель.
Объект исследования – таможенное регулирование импорта легковых автомоибилей.
Предметом исследования являются общественно-правовые отношения возникающие в процессе таможенно-тарифного и нетарифного регулирования импорта автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Цель исследования заключается в анализе влияния мер таможенного регулирования на импорт автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО
Для реализации той цели поставлены следующие задачи:
1. Разработка общего алгоритма обоснования комплекса таможенных мер регулирования ввоза продукции автомобилестроения на территорию Таможенного союза в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
2. Разработка методики оценки конкурентоспособности отечественной продукции автомобилестроения в сравнении с импортными аналогами на внутреннем рынке.
3. Разработка методики расчета ставки ввозной таможенной пошлины на продукцию автомобилестроения в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
4. Разработка методики определения серьезного ущерба при специальном защитном расследовании и расчета специальной пошлины на продукцию автомобилестроения.
5. Разработка практических рекомендаций по совершенствованию мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза продукции автомобилестроения на территорию Таможенного союза в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Достижение этой цели обеспечивается совершенствованием таможенно-тарифных и нетарифных мер регулирования импорта автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Это определило Объект проведенных исследований. Объектом является методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования импорт автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Информационную базу исследования составили положения международных соглашений, конвенций, нормативно-правовых актов Межгоссовета ЕврАзЭС, Комиссии таможенного союза. Федеральной таможенной службы и иных ведомств Российской Федерации, публикации периодических изданий по экономике, статистические данные вышеуказанных ведомств, а также Росстата, Белстата. Агентства Республики Казахстан по статистике. Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, данные всемирной сети Интернет.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Во введении обосновывается актуальность рассматриваемых в работе проблем, определяются цель и задачи работы, объект и предмет исследования, теоретическая и нормативная база работы.
В первой главе работы изложены теоретические основы таможенного регулирования ввоза автомобилей в Российскую Федерацию в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
Во второй главе работы проведен анализ влияния таможенного регулирования на импорт автомобилей в Российскую Федерацию в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО.
В третьей главе работы на основе выводов сделанных в процессе анализа, разработаны рекомендации по совершенствованию таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства России в ВТО. В заключении приведены выводы и результаты работы, определены степень достижения цели и перечень решенных задач.
ГЛАВА 1. ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВВОЗА АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ В РАМКАХ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СОГЛАШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИИ В ВТО

1.1. Импорт автомобилей в Российскую Федерацию как объект государственного регулирования

Таможенная система – это совокупность методов и приемов в сфере внешнеэкономической деятельности, осуществляемых в рамках таможенной политики. Таможенно-тарифное регулирование является неотъемлемой частью таможенно-тарифной системы и представляет собой метод государственного регулирования внешней торговли товарами, осуществляемый путем применения ввозных и вывозных таможенных пошлин и имеющий целью, в частности, защиту внутреннего рынка Российской Федерации и стимулирование прогрессивных структурных изменений в экономике.
Необходимость четкой правовой регламентации таможенно-тарифного регулирования импорта автомобилей объясняется следующим: Во-первых, таможенное регулирование прямо или косвенно воздействует на сферу предпринимательства, частно-экономических интересов, влияя на корректировку направлений внешнеторговой деятельности хозяйствующих субъектов в автомобилестроении. Помимо этого, оно требует нормирования «внешняя» направленность таможенно-тарифной политики, создающая для государства обязательства международно-правового характера.
Тарифное регулирование автомобильного комплеса является одним из основных рычагов государственного регулирования внешнеэкономической деятельности. Существует ряд законодательных документов, являющихся законодательной базой таможенно-тарифной системы: Гражданский кодекс РФ, Налоговый кодекс РФ, Таможенный кодекс Таможенного союза, Законы «О валютном регулировании и валютном контроле», «О таможенном тарифе», «О техническом регулировании», «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» и др. Ранее отношения в таможенной системе регулировались Таможенным кодексом РФ, который утратил силу с 29 декабря 2010 г, сейчас это регулируется ТК ТС. С помощью вышепредставленных документов регламентируется порядок уплаты таможенных пошлин, определение курсовых разниц, определяется построение самой таможенно-тарифной системы и правила перемещения товара заграницу. Таможенный тариф в зависимости от контекста может определяться как:
инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка автомобилей страны при его взаимодействии с мировым рынком;
свод ставок таможенных пошлин, применяемых к автомобилям, перемещаемым через таможенную границу, систематизированный в соответствии с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности;
конкретная ставка таможенной пошлины, подлежащая уплате при вывозе или ввозе автомобилей на таможенную территорию страны. В этом случае понятие таможенного тарифа полностью совпадает с понятием таможенной пошлины.
По своей природе таможенные пошлины выполняют три основные функции:
фискальную (относится и к импортным, и к экспортным пошлинам) в связи с тем, что они являются одной из статей доходной части государственного бюджета;
протекционистскую (относится к импортным пошлинам), так как с их помощью государство ограждает местных производителей от нежелательной иностранной конкуренции;
балансировочную (относится к экспортным пошлинам), поскольку они устанавливаются с целью предотвращения нежелательного экспорта автомобилей, внутренние цены на которые по тем или иным причинам ниже мировых.
Согласно ст. 19 ФЗ № 164-ФЗ от 8 декабря 2003 г. «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», в целях регулирования внешней торговли автомобилями, в том числе для защиты внутреннего рынка Российской Федерации и стимулирования прогрессивных структурных изменений в экономике, в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливаются ввозные и вывозные таможенные пошлины.

1.2. Правовые основы таможенного регулирования импорта автомобилей в Российскую Федерацию

Как известно, с 1 января 2010 г. начал свое функционирование Таможенный союз трех государств: Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. С 1 июля 2010 г. вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза. В этой связи законодательства государств – членов Таможенного союза претерпели серьезные изменения. При этом процесс унификации и гармонизации законодательств государств – членов Таможенного союза еще не завершен, и пока рано говорить о сложившейся нормативной правовой базе Таможенного союза.
Нормативно-правовое регулирование таможенного декларирования и таможенного контроля легковых автомобилей, ввозимых на территорию нашей страны, также основано на законодательстве Таможенного союза.
Легковые автомобили ввозятся на территорию РФ как физическими ли-цами для личного пользования, так и юридическими лицами с целью коммерческой выгоды.
Автомобили, ввозимые в РФ (за исключением ввозимого временно), подлежат письменному декларированию путем представления таможенной декларации на автомобиль таможенному органу, в регионе деятельности которого временно пребывает или постоянно проживает физическое лицо, перемещающее автомобиль. Общие принципы таможенного декларирования автомобилей отображены в главе 27 ТК ТС. В соответствии с ТК ТС товары, в том числе, и автомобили подлежат таможенному декларированию при помещении под таможенную процедуру либо в иных случаях, установленных в соответствии с ТК ТС.
Таможенное декларирование автомобилей представляет собой процедуру юридического оформления их перемещения через таможенную границу. Способы заявления сведений о них, необходимых для таможенных целей, согласно п. 3 ст. 179 ТК ТС могут осуществляться в двух формах: письменной и (или) электронной. При перемещении автомобилей через таможенную границу происходит заполнение такого вида декларации как декларации на транспортное средство.Перемещение легковых автомобилей через таможенную границу – традиционно одна из проблемных зон таможенной деятельности. Особенно это касается ввозу легковых автомобилей физическими лицами. Поэтому в таможенном законодательстве Таможенного союза значительное место отведено регулированию порядка перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного союза, а также вопросам осуществления таможенных операций в отношении этих товаров. Уяснение особенностей перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного Союза и таможенных операций, совершаемых в ходе такого перемещения, является предпосылкой правильного понимания процесса и, как следствие, соблюдения физическими лицами непосредственно таможенных правил, законодательства РФ и международных договоров РФ в области таможенного дела.
Наблюдаемое в последние годы постоянное увеличение пассажиропо-тока через таможенную границу Таможенного союза обусловливает необходимость уменьшения времени на проведение таможенных операций в отношении товаров, и в особенности такой их группы как легковых автомобилей. Вместе с тем представляется, что уменьшение времени на проведение таможенных операций неблагоприятно скажется на эффективности контрольных мер. В этой связи проблема развития системы таможенного контроля ввозимых транспортных средств с одновременным упрощением таможенных операций и сокращением времени на их выполнение, представляется весьма злободневной.
Под термином «транспортные средств», в данном случае, как правило, понимаются автотранспортные средства и прицепы, морские (речные) суда и воздушные суда вместе с запасными частями к ним и их обычными принадлежностями и оборудованием, ввозимые или вывозимые физическими лицами исключительно для личного пользования. Под автомобилями понимаются легковые транспортные средства (с запасными частями к ним и их обычными принадлежностями и оборудованием), если они предназначены для перевозки не более 12 человек, включая водителя.

1.3. Организация современного состояния таможенного регулирования ввоза автомобилей в Российскую Федерацию

Чтобы компенсировать снижение таможенных пошлин и защитить отечественного производителя, российские власти с сентября прошлого года ввели утилизационный сбор, базовая ставка которого при ввозе грузовиков составила 150 тыс. рублей. В зависимости от возраста, полной массы машины и ее экологических качеств ставка умножается на коэффициент в пределах 0,9-12,56. Например, для нового грузовика полной массой 12-20 т итоговый сбор составляет 271,5 тыс. рублей при цене автомобиля 1,5-2 млн рублей.
Попытка регулятора включить в утилизационный сбор (размер которого, по идее, должен определяться лишь трудоемкостью утилизации машины) множество других соображений привела к нестыковкам и недовольству участников рынка. Еще в начале осени прошлого года произошла первая накладка: для мощных тягачей, каких в России не выпускают, пошлины с уровнем ниже общего снижать не стали, а утилизационный сбор ввели.
Шкала градации коэффициентов, используемых при расчетах утилизационного сбора, содержит семь уровней только по массе машины. Представляется, что создана она под диктовку лоббистов и имела целью защитить российских производителей конкретных моделей грузовиков. Но работает эта схема только при условии сохранения льгот по оплате утилизационного сбора, связанных с механизмом гарантий по утилизации, когда «живыми» деньгами сбор оплачивают только импортеры и российские производители, включая сборщиков грузовых иномарок, не сумевшие получить льготу.
Однако именно механизм гарантий по утилизации вызвал наибольшие нарекания Евросоюза как случай дискриминации импортеров. Первоначально российская модель выравнивания условий для импортеров и отечественных производителей, в соответствии с которой к середине 2013 года предполагалось отменить механизм гарантий по утилизации автомобилей и обязать выплачивать утилизационный сбор всех производителей, возражений у Еврокомиссии не вызывала. Однако 9 июля стало известно, что Евросоюз подал иск против России в суд ВТО. Причиной претензий европейских властей стал сам российский утилизационный сбор – по их мнению, дискриминационный.
От российских властей требовали пересмотреть правила взимания сбора к 1 июля. «Мы дали России время на снятие утилизационного сбора до 1 июля. Поскольку власти страны не смогли сделать этого в срок, мы устроим разбирательство по этому поводу в рамках ВТО. Будем наде-яться, что вопрос разрешится быстро. – Очень важно, чтобы Россия, будучи членом ВТО, играла по мировым правилам торговли».
Чиновники ЕС рассчитывали урегулировать конфликтную ситуацию вокруг утилизационного сбора 1 июля с принятием поправок к закону «Об отходах производства и потребления», выравнивающих условия взимания сбора с отечественных и иностранных производителей. И хотя соответствующий законопроект подготовили еще в мае, к сроку поправки не приняли, Государственная дума ушла на летние каникулы. Теперь законопроект рассмотрят только осенью – начало сессии назначено на 9 сентября. Таким образом состояние неопределенности продлится фактически до конца этого года, что не добавляет участникам рынка уверенности и уже оказывает негативное влияние на инвестиционный климат, в том числе и в Санкт-Петербурге.
Между тем, в феврале 2011 года Минпромторг и Минэкономразвития ужесточили режим «промсборки» иномарок в России. Как отмечается, новые условия не отменяют действующие соглашения, а предлагаются для тех автопроизводителей, которые планируют расширить производство в нашей стране. По новым правилам режима «промсборки» иностранные автопроизводители в течение 8 лет (но не более чем до конца 2020 года) смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, если через три года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тысяч машин в год (при создании новых производств) и 350 тысяч автомобилей (при модернизации существующих мощностей).
Уровень локализации комплектующих повышен до 60% – его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей. В то же время по новым условиям режима «промсборки» крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При этом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5%. Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей. Стоит особо отметить, что по новым правилам режима «промсборки» изменена формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой исключены все коммерческие расходы.
Почти все европейские производители грузовиков (Volvo, Renault, Mercedes-Benz, MAN, Scania) уже имеют или вот-вот начнут производство в России. Расположенный в Санкт-Петербурге в индустриальной зоне Шушары завод «Скания-Питер» рассчитан на выпуск любых видов грузовых автомобилей и имеет проектную мощность 5 тыс. грузовиков в год, что практически покрывает текущие потребности отечественного рынка.
Однако один из лидеров российского рынка тяжелых грузовиков – немецкая компания MAN, пока импортирует машины с заводов Германии и Польши. Еще в 2011 году предприятие подписало меморандум о взаимопонимании с правительством Санкт-Петербурга и начало строить в нашем регионе завод, обошедшийся концерну в 25 млн евро. Сейчас он готов к работе, но не может запустить производство.
Еще в феврале гендиректор MAN Truck & Bus Production RUS Томас Шнайдерханце обещал, что завод заработает в конце июня 2013 года, однако этого не случилось. Представитель концерна заявил изданию Die Welt, что «тестовое производство уже запущено», в адрес властей направлена заявка на получение лицензии, и как только она будет удовлетворена, компания запустит серийное производство.
Судя по всему, от скорейшего и адекватного решения вопросов, связанных с утилизационным сбором, зависит не только начало вы

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету ТАМОЖЕННОЕ ДЕЛО

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.