диплом Морфологический прогноз характеристик тягового подвижного состава локомотивного хозяйства (id=idd_1909_0001680)

Содержание


Введение 4
Глава 1. Инновации и технологическое развитие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» 7
1.1. Организационная структура управления локомотивным хозяйством 7
1.2. Структура парка грузовых электровозов и особенности его воспроизводства 13
1.3. Прогноз перспектив развития локомотивного хозяйства до 2030 года 20
Глава 2. Система морфологического прогнозирования и её использование в локомотивном хозяйстве 26
2.1. Использование методологии морфологического прогноза для исследования путей развития локомотивостроения 26
2.2. Морфологические структуры тягового подвижного состава локомотивного хозяйства 45
2.3. Определение перспективных морфологических параметров электровозов 50
2.4. Определение перспективных морфологических параметров тепловозов 67
2.5. Определение перспективных морфологических характеристик отдельных узлов электровозов и тепловозов 77
Глава 3. Бизнес оценка перспектив использования парка новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве 85
3.1. Установление необходимых размеров поставок новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве 85
3.2. Определение сроков окупаемости новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве 90
3.3. Технико-экономические показатели эффектности использования новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве 92
4. Риски и безопасность жизнедеятельности при использовании новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве 99
Выводы и предложения 106
Список использованных источников и литературы 107
Приложение 1 2
Приложение 2. Схема формирования резерва руководящих кадров депо ОАО «РЖД» 2
Приложение 3. Схема системы управления персоналом депо ОАО «РЖД» 3
Приложение 4. Сведения о составе персонала депо ОАО «РЖД» на 1.01.11 г. (чел.) 4


Введение

Трудно переоценить значение научного обоснования всех сторон функционирования организаций в условиях современной России, когда происходит радикальная смена социально-экономических отношений. Новые требования к построению и поведению организаций предъявляют рыночные отношения, предпринимательская активность, развитие различных форм собственности, изменение функций и методов государственного регулирования и управления.
Организационная деятельность испытывает влияние революционных изменений в технологической базе оказания услуг. Переход к эффективным формам организации и управления, построенным на научных принципах, стал главным условием успеха экономических реформ. Конкуренция продуктов и услуг стала, в сущности, конкуренцией организаций, используемых форм, методов и мастерства управления. Традиции централизованной типизации всех структурных построений, жесткой формализации внутренних и внешних отношений соподчиненности, несвободы всех нижестоящих звеньев, массовое распространение и многолетнее использование организационных схем, пригодных лишь для определенных условий или чрезвычайных обстоятельств, породили стереотип консервативного мышления и организационной скованности.
Тема работы – «Морфологический прогноз характеристик тягово подвижного состава локомотивного хозяйства».
Выбор темы объясняется:
- постоянным выбором и установлением путей совершенствования характеристик и конструкционных компонентов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства с учетом их инновационных особенностей и соответствию лучшим зарубежным образцам;
- система морфологического прогноза широко используется в других смежных областях (авиастроении и автомобилестроении) показав свои достоинства, однако, до настоящего времени, она ещё не использовалась в локомотивном хозяйстве.
Объектом исследования является депо ОАО «РЖД».
Предметом исследования является морфологический прогноз характеристик тягово подвижного состава.
Целью работы является бизнес оценка перспектив использования парка новых.
Исходя из заявленной цели, можно выстроить ряд следующих задач:
1. Рассмотреть инновации и технологическое развитие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
2. Проанализировать систему морфологического прогнозирования и её использование в локомотивном хозяйстве.
3. Рассчитать бизнес оценку перспектив использования парка новых.
4. Определить риски и безопасность жизнедеятельности при использовании новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве.
Структурно работа состоит из введения, четырёх разделов, разбитых на параграфы, выводов и предложений, списка использованных источников и литературы и приложений.
Во введении обозначены актуальность исследования, тема, определены его объект, предмет, цель, задачи и методы исследования.
В первом разделе работы рассматривается организационная структура управления локомотивным хозяйством, структура парка грузовых электровозов и особенности его воспроизводства и прогноз перспектив развития локомотивного хозяйства до 2030 года.
Во втором разделе работы анализируется морфологические структуры тягового подвижного состава локомотивного хозяйства, определяется перспективных морфологических параметров электровозов, тепловозов и перспективных морфологических характеристик отдельных узлов электровозов и тепловозов.
В третьем разделе работы устанавливаются необходимые размеры поставок новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве, определяются сроки окупаемости новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве и рассчитываются технико-экономические показатели эффектности использования новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве.
В четвёртом разделе работы определены риски и безопасность жизнедеятельности при использовании новых грузовых электровозов и тепловозов в локомотивном хозяйстве.
В заключение содержатся основные выводы, полученные в ходе исследования.
В данной работе использовались теоретические научные труды в области менеджмента следующих авторов: Акмаева Р.И., Баринов В.А., Виханский О.С., Герчикова И.Н. Егоршин А.П. и других. Материалы периодической печати, локальная документация ЭВЧД-26, а так же использованы законодательные материалы Правительства Российской Федерации, Internet-ресурсы, а именно, сайт ОАО «РЖД» – http://rzd.ru и правовой сайт – http://consultant.ru.
Практическая значимость данной работы заключается в том, что она может использоваться как практическое руководство в дальнейшей работе ОАО «РЖД» и искоренении выявленных проблем.
Эффективность исследования во многом определяется выбранными и использованными методами исследования. Их грамотное применение способствует получению достоверных и полных результатов исследования возникших проблем.
Глава 1. Инновации и технологическое развитие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

1.1. Организационная структура управления локомотивным хозяйством

Основные принципы организации управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целостность, единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство – более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.
В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской – полицентрической), позволившая Tf0.2485 выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок.
Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров, в условиях дефицита которого наиболее рациональным является централизованное регулирование и распределение по регионам, что позволяет обеспечивать его эффективное использование. Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работы в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.
Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных технических средств – подвижного состава и постоянных устройств на железнодорожном транспорте – создана мощная промышленная и научная база, действует собственный ремонтно-строительный комплекс, включающий в себя строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. 
Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном подчинении «РЖД».
Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу: предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железные дороги, а также перечисленные выше предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образуют систему железнодорожного транспорта Российской Федерации. 
По существу, железнодорожный транспорт Российской Федерации функционирует как единое предприятие с управлением из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет ОАО «РЖД». На него возложено хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования, включая централизованное формирование и распределение доходов от создаваемой транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути.
Функции государственного управления железнодорожным транспортом переданы Министерству транспорта Российской Федерации. Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (87 тыс. км), значительного количества производственных объектов (свыше 8 тыс. предприятий, организаций и учреждений), во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объектами железнодорожного транспорта не может осуществляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается сочетанием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления и сложившимся условиям работы разделена на значительные по протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – железные дороги (теперь -– филиалы «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений железных дорог, а в составе отделений железных дорог действуют отраслевые линейные структурные подразделения.
К основным принципам управления железнодорожным транспортом относятся:
1. Системность (комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);
2. Многомерность и иерархичность (распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоначалия);
3. Целенаправленность (плановость управления на всех участках работы).
Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руководителя за работу доверенного ему участка, но это не исключает, а предполагает инициативу специалистов и рядовых работников на всех уровнях управления железнодорожным транспортом при высокой общей дисциплинированности.
Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению применительно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление перевозками осуществляется как бы в двух измерениях. Сеть железных дорог разделена на дороги, дороги – на отделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип). Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства – локомотивному, вагонному, путевому, пассажирскому. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, каковой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно.
Сегодня успехи в деятельности «РЖД» налицо. Они признаны на всех уровнях, и это соответствует действительности. Однако пока ещё продолжается процесс адаптации старых структур и настройка новых управленческих звеньев, их взаимная увязка в единый механизм. Не до конца отработан баланс прав и ответственности филиалов, не всегда прослеживаются стратегические цели деятельности подразделений этой мощной компании, требуют дальнейшего совершенствования механизмы мотивации работников.
В настоящее время штаб отрасли работает с перенапряжением, однако должный результат наступает не всегда. Даже программа стратегического развития компании до сих пор находится на доработке.
В сегодняшней практике «РЖД» значительная часть усилий руководителей направлена на реагирование и преодоление текущих негативных фактов, не затрагивая глубинных (системных) причин данных явлений. Компания несет большие издержки от неотлаженной системы управления.
Альтернативой подобного стиля работы служит проектная деятельность, основанная на эффективной системе целеполагания и разработанных механизмах их достижения. Реформирование системы управления такой крупной, многоотраслевой, территориально распределенной компании, как «РЖД», является сложнейшей системной задачей, не имеющей аналогов в мировой практике. В этой связи представляется актуальным обсуждение принципиальных подходов, методологии и практических предложений по совершенствованию системы управления в компании.
Организация управленческой деятельности на научной основе включает последовательность следующих шагов: 
1. Формирование и увязка управленческих и производственных процессов;
2. Структура центрального аппарата и подразделений компании создается под спроектированные управленческие процессы;
3. Для повышения обоснованности управленческих решений необходимо использовать моделирование и независимую экспертизу, особенно при постановке стратегических целей. Актуальным вопросом является формирование процессной модели функционирования всей компании;
4. В формируемой системе управления важнейшее место занимают знания и навыки владения новыми приёмами управления. Поэтому управленческий персонал должен быть хорошо обучен и обеспечен методическими материалами по управлению, адаптированными под условия работы «РЖД».
Несмотря на то, что совершенствование системы управления в «РЖД» ? масштабный проект, существует ряд очевидных мер, которые можно предпринять уже сейчас для улучшения положения дел. Эти меры целесообразно разделить на 2 группы, а именно:
1. Предлагается не наказывать за отдельные негативные факты и случаи, даже с тяжелыми последствиями, исключая личную недисциплинированность. Целесообразно объявить мораторий на снятие с должности в течение года за единичные случаи нарушения безопасности движения. В то же время наказанию должны подлежать должностные лица, намеренно искажающие или скрывающие информацию;
2. Следует постепенно переходить от политики административного диктата к политике сотрудничества и партнерства, не отменяя требовательности за порученное дело;
3. На Октябрьской железной дороге уже введено в практику обращение к нижестоящим на «Вы» и объявление благодарности за хорошо выполненную работу.
Улучшающие меры по организации управления: 
1. Необходимо пересмотреть существующий подход постановки завышенных, непросчитанных (мобилизующих) заданий и показателей работы. Недостижимые задания в условиях жесткого администрирования порождают ложь;
2. Важно переосмыслить значение фактора времени в управлении и организации работы. Изменить практику подготовки крупных вопросов за считанные дни, а иногда и часы. Ввести нормативы времени и регламент подготовки важных решений;
3. Целесообразно усилить планирование работы руководителей по совершенствованию бизнес-процессов компании. О выполнении планов руководители должны предоставлять краткие и конкретные отчеты вышестоящему руководству;
4. Для повышения эффективности работы подразделений компании необходимо разработать комплексную систему оценки их работы и увязанные с ней меры стимулирования.
Переход от существующей к перспективной системе управления должен быть спроектирован, базируясь на трансформации управленческих функций в управленческие процессы на основе технологий целеполагания, проектирования деятельности и ее реализации. Задача совершенствования управления – системная задача. Решение ее должно быть тщательно спроектировано на научной основе.
Основная сложность при постановке новой системы управления заключается в изменении менталитета руководителей, связанном с переходом от принципа решения частных проблем к принципу проектирования всей деятельности. Это потребует от руководителей больших знаний, терпения и ответственности за принимаемые решения.

1.2. Структура парка грузовых электровозов и особенности его воспроизводства

По инвестиционной программе на локомотивное хозяйство отрасли в 2010-2011 году предусмотрены инвестиции в размере 2906,0 млн. руб., что составляет 2,4 % от всего объема инвестиционной программы железнодорожного транспорта.
На основе анализа мощностей локомотиворемонтных предприятий и потребности локомотивного парка на сети в разрезе основных транспортных направлений запланировано выделить 52 базовых локомотивных депо из 189, имеющихся в наличии, и представляющих наиболее крупные и технологически оснащенные депо, на которых будет сконцентрировано выполнение ремонтов локомотивов.
Переоснащение позволит увеличить ремонтные мощности базовых депо и программу среднего ремонта в условиях депо на 15 %, улучшить качество ремонта ТПС, увеличить межремонтные пробеги.
Более 43 % применяемого технологического оборудования в локомотивных депо выработало свой срок службы, морально и физически устарело. Для обеспечения высокого качества ремонта локомотивов и безопасности движения необходима замена указанного оборудования на новое, отвечающее современным требованиям. Реализация программы рассчитана на 2010-2011 годы.
В 2010 году в результате оптимизации ремонтной базы уровень загрузки базовых депо возростет до 70 %, численность ремонтного персонала, занятого на текущих видах ремонта сократится на 17-20 %, пробеги между тяжелыми видами ремонта увеличатся до 400-440 тыс. км.
Экономический эффект от оптимизации ремонтной базы, совершенствования системы ремонта и повышения его качества составит 1457 млн. руб. в расчете на год за счет снижения отказов узлов тягового подвижного состава (ТПС), повышения коэффициента готовности и топливной экономичности.
Сложившаяся схема пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) насчитывает 350 единиц на сети железных дорог. Анализ мощностей ПТОЛ, оптимизация участков работы локомотивов и локомотивных бригад, повышение веса поезда и увеличение скоростей в грузовом и пассажирском движении на основных направлениях, позволил определить ряд базовых ПТОЛ, на концах тяговых плеч и оптимизировать их количество на сети до 64 ед.
Переход на обслуживание локомотивов базовыми ПТОЛ позволит улучшить качество предрейсовой подготовки локомотивов, обеспечить надежность их работы в пути следования за счет использования средств диагностики, сократить количество отказов тягового подвижного состава и заходов на неплановые виды ремонта. В настоящее время укомплектованность технологическим оборудованием составляет 57 %, при этом износ оборудования – 65 %. Программа дооснащения сетевых ПТОЛ рассчитана на период 2007-2010 годы.
Также за 2009-2010 гг. планируется приобретение грузового подвижного состава с использованием инструмента лизинга (таблица 1.2.1).
Таблица 1.2.1
Программа лизинга грузового подвижного состава на 2008 год
Номенклатура
Количество, штук
Сумма, млн. руб.

Новые полувагоны
5728
5138,0

Модернизированные полувагоны
5095
2139,9

Модернизированные цистерны
520
296,4

Грузовые локомотивы (электровозы)
107
2162,3

Итого
-
9736,6

В рамках Подпрограммы приобретения и модернизации грузовых локомотивов предусмотрены средства на закупку и капитальный ремонт с продлением срока службы грузового подвижного состава в размере 3819,4 млн. рублей, что составляет 3,2 % объема капитальных вложений железнодорожного транспорта на 2009-2010 годы. Дополнительно в 2010 году планируется приобретение 107 модернизированных грузовых электровозов с использованием механизма возвратного лизинга на сумму – 2162,3 млн. руб.
Локомотивное хозяйство характеризуется относительно высокой капиталоемкостью, на него приходится 12,5 % стоимости основных фондов железных дорог. При этом основной составляющей (до 85 %) является стоимость тягового подвижного состава. Износ основных средств локомотивного хозяйства составляет около 74,4 % и является самым высоким в отрасли. Эксплуатируемый подвижной состав железных дорог устарел не только физически, но и морально. Все типы локомотивов требуют относительно высоких расходов на обслуживание и ремонт и потребляют больше энергии, чем техника нового поколения. Необходимо отметить, что после распада СССР, основные производственные мощности по выпуску локомотивов остались за пределами России, что привело к отсутствию возможности эффективного пополнения парка и ускоренному его старению.
В таблицах 1.2.3-1.2.4 представлена возрастная структура и потребность парка грузовых локомотивов.
Таблица 1.2.3
Возрастная структура парка грузовых локомотивов, проценты
Локомотивы
Истечение срока службы (процент от инвентарного парка)


Просрочены
до 2005 г.
до 2010 г.
до 2015 г.
до 2020 г.
до 2025.

Электровозы постоянного тока

11,9

44,0

70,7

87,9

98,0

100,0

Электровозы переменного тока

18,0

26,6

38,4

69,2

92,4

99,9

Магистральные тепловозы

30,6

58,3

92,8

99,9

100,0

-

Маневровые тепловозы

29,2

51,7

71,1

93,8

99,9

100,0

Таблица 1.2.4
Прогноз потребного парка грузовых и маневровых локомотивов, единиц
Наименование
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

Электровозы постоянного тока
2 098
2 088
2 074
2 064
2 045
2 020
1 989

Электровозы переменного тока
2 383
2 391
2 389
2 387
2 375
2 375
2 331

Электровозы двойного питания
14
18
27
36
45
53
61

Тепловозы магистральные
2 314
2 320
2 323
2 313
2 303
2 283
2 267

Тепловозы маневровые
4 815
5 022
5 199
5 372
5 524
5 651
5 754

Отказ от принятия срочных мер по обновлению локомотивного парка приведет к тому, что к 2010 году выработают свой срок службы 70,7 % электровозов постоянного тока, 38,4 % электровозов переменного тока, 92,8 % магистральных тепловозов и 71,1 % маневровых тепловозов.
В перспективе возникает угроза сокращения объемов перевозок, из-за физического отсутствия тягового подвижного состава. Среднесрочными рисками отказа от финансирования будут являться прогрессивное нарастание расходов по ремонту подвижного состава и падение грузооборота на железнодорожном транспорте по причине дефицита тягового подвижного состава.
Приведенный потребный парк грузовых локомотивов существенно превышает существующий парк локомотивов с невыработанным нормативным сроком службы. Для освоения прогнозируемых объемов перевозок, требуется значительное пополнение парка за счет поставок новых локомотивов, а также проведение в период до 2010-2011 гг. модернизации существующего тягового состава с продлением срока его полезного использования на 15-20 лет.
Проведение модернизации позволит улучшить технические характеристики локомотивов, повысить их межремонтные пробеги и, тем самым, снизить эксплутационные затраты. Срок окупаемости модернизации локомотивов в среднем составляет 7,5 лет. Экономический эффект по данной программе достигается за счет снижения эксплуатационных расходов на 730 млн. руб.
Для освоения в России производства современных локомотивов и технологий по изготовлению их комплектующего оборудования, а также сокращения сроков освоения производства модернизации локомотивов с использованием передовых прогрессивных технических решений, отрасль ориентирована на координацию действия отечественной отраслевой и академической науки по созданию новых узлов и систем локомотивов и подключение к реализации поставленных задач заводов военно-промышленного комплекса с развитым наукоёмким производством.
Одним из приоритетов инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2008-2010 годы является развитие и обновление инфраструктуры транспортных направлений.
В частности, разработаны три новых инвестиционных проекта: Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс-Северо-Запад. Эти три направления охватывают более 50 % основного грузопотока, который будет сформирован к 2008 году, от общего объема перевозок по сети российских железных дорог.
Вывоз грузов из Кузбасса в восточные регионы страны и на экспорт через восточные порты и пограничные переходы в 2009 году составил 21,3 млн. тонн, в том числе на долю угля и черных металлов приходилось 68 % от общего объема перевозок в этом направлении. По сравнению с 2008 годом вывоз грузов увеличился на 8 %.
В перспективе рост грузовых перевозок в направлении Кузбасс– Дальневосточный транспортный узел в значительной мере будет связан с реализацией ряда инвестиционных проектов (строительство трубопровода Тайшет-Находка, освоение Эльгинского месторождения полезных ископаемых). Поэтому ОАО «РЖД» необходимо провести ряд реконструктивных мероприятий на этом направлении. Прирост объемов перевозок – порядка 20 % к уровню 2009 года.
Второе направление – «Кузбасс– Азово-Черноморский транспортный узел» – это значительные грузопотоки нефтяных грузов, которые следуют с нефтеперерабатывающих заводов и пунктов налива с нефтепроводов Поволжья, Самарской области и Башкирии в основном на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна. Размеры грузопотоков на подходах к южному региону в 2010 году увеличатся более чем в 2-4 раза по отношению к 2009 году. Это связано как с увеличением мощностей портов, так и с открытием новых (Железный Рог), а также с возобновлением паромного сообщения через порт Кавказ, а также в связи со строительством Олимпийской «деревни» в Сочи.
Третье направление 9 Кузбасс 9 порты Северо-Запада (порты Усть-Луга, Санкт-Петербург, Высоцк). Предполагается, что к 2011 году грузопотоки на выходах Кузбасса на западном направлении увеличатся на 6 % по отношению к 2009 году. На реализацию проекта Кузбасс – Северо-Запад в период с 2010 по 2011 год уже направлено порядка 47 млрд. рублей, в частности, в 2009 году – 20,4 млрд. руб.
По расчетам разработчиков, сроки окупаемости составят от 8 до 11 лет, норма доходности по инвестиционной программе составит 9 % годовых.
Ещё одним приоритетным направлением программы является приобретение и модернизация подвижного состава. В 2011 году ОАО «РЖД» планирует обновить 7 % пригородного подвижного состава, 13 % парка полувагонов, 10 % парка пассажирских составов.
В соответствии с инвестиционным проектом на 2006-2009 годы, общий объем капиталовложений, включая развитие и обновление инфраструктуры, приобретение и модернизацию подвижного состава, обновление объектов здравоохранения, строительство технологического жилья, обновление основных фондов функциональных филиалов, в 2009 году составят 158 млрд. рублей, в 2010 году – 175 млрд. рублей, в 2011 году – 198 млрд. рублей.

1.3. Прогноз перспектив развития локомотивного хозяйства до 2030 года

«Российские железные дороги» просчитали баланс локомотивного парка до 2030 года и предоставили эти данные машиностроительным предприятиям.
Машиностроение как отрасль получило долгосрочный прогноз на потенциальные объемы заказов от ОАО «РЖД». Появилась надежда, что под этот прогноз машиностроительный бизнес начнет привлекать «длинные» кредиты и создавать производственные мощности, способные удовлетворить потребность российских железных дорог в новом подвижном составе.
О том, каким образом ОАО «РЖД» рассчитывает преодолеть количественный дефицит и качественное отставание имеющегося парка локомотивов.
Нехватку электровозов переменного тока, а именно по этой позиции компания испытывает наиболее ощутимый дефицит, обуслов

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИЯМИ

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.