диплом Повышение эффективности использования парка собственных железнодорожных цистерн (id=idd_1909_0000771)

ОГЛАВЛЕНИЕ


Введение 3
Глава 1. Теоретические основы управления парком железнодорожных цистерн 5
1.1. Организация и структура грузовых перевозок на железной дороге 5
1.2. Задачи и особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в современных условиях 12
1.3. Методика проведения оценки эффективности использования парка собственных железнодорожных цистерн 17
Глава 2. Эффективность использования парка собственных железнодорожных цистерн в тк по перевозке нефтепродуктов 23
2.1. Организационно-экономическая характеристика ТК по перевозке нефтепродуктов 23
2.2. Структура парка железнодорожных цистерн ТК по перевозке нефтепродуктов и особенности его управления 37
2.3. Оценка эффективности использования парка железнодорожных цистерн ТК по перевозке нефтепродуктов 41
Глава 3. Рекомендации по повышению эффективности использования парка собственных железнодорожных цистерн в ООО «ТК по перевозке нефтепродуктов» 45
3.1. Общие меры по повышению эффективности использования парка железнодорожных цистерн ООО «ТК по перевозке нефтепродуктов» 45
3.2. Расчет эффективности предложенных мероприятий 64
Заключение 74
Список используемой литературы 76

Введение

В данной работе рассматривается тема: «Повышение эффективности использования парка собственных железнодорожных цистерн».
С начала активной фазы реформирования железных дорог РФ прошло более 10 лет. Многие программные мероприятия реализованы, однако стали очевидными и новые сложные проблемы, связанные с использованием парка цистерн.
В условиях выхода на рынок транспортных услуг новых независимых операторов, увеличения доли цистерн, являющихся собственностью предприятий, роста объема перевозок нефтеналивных грузов при существующем устойчивом дефиците цистерн ОАО «Российские железные дороги», назрела необходимость разработки системы регулирования потоками собственных и арендованных цистерн. Основной задачей системы регулирования на современном этапе является контроль над простоем цистерн. Это позволит существенно сократить оборот собственной и арендованной цистерны, уменьшить потребность в вагонном парке, повысить доходность дороги от перевозок дополнительно погруженных цистерн. Тема выпускной квалификационной работы соответствует общей политике ресурсосбережения, получения максимальной прибыли в новых условиях рынка транспортных услуг, проводимой в настоящее время на железно-дорожном транспорте, поэтому заслуживает внимания и является актуальной. В нашей стране фундамент теории организации перевозок на железнодорожном транспорте заложили труды А.Г. Фролова, В.Н. Образцова, И.Н. Васильева, В.А. Соковича, М.Я. Гордиенко, В.В. Повороженко, И.Г. Тихомирова, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда, Ф.П. Кочнева и других ученых.
Целью исследования является разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразных форм организации вагонопотоков собственных и арендованных порожних цистерн в поезда на входных сортировочных станциях железной дороги. Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных основных задач:
1. Изучить организацию и структуру грузовых перевозок на железной дороге
2. Определить задачи и особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в современных условиях
3. Изложить методику проведения оценки эффективности использования парка собственных железнодорожных цистерн
4. Привести организационно-экономическую характеристику транспортной компании (далее ТК) по перевозке нефтепродуктов
5. Рассмотреть структуру парка железнодорожных цистерн ТК по перевозке нефтепродуктов и особенности его управления
6. Оценить эффективность использования парка железнодорожных цистерн ТК по перевозке нефтепродуктов
7. Предложить меры по повышению эффективности использования парка железнодорожных цистерн ТК по перевозке нефтепродуктов.
Объектом исследования является ТК по перевозке нефтепродуктов.
Предмет исследования – существующая организация вагонопотоков собственных и арендованных порожних цистерн.
Методы исследования. Использованы методы математической обработки результатов статистических наблюдений, математического программирования и экономико-математического моделирования.
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Глава 1. Теоретические основы управления парком железнодорожных цистерн

1.1. Организация и структура грузовых перевозок на железной дороге

Успешное функционирование железнодорожного транспорта в современных условиях возможно только на основе совершенствования управления перевозочным процессом, создания новой единой модели перевозочного процесса, применения рыночных методов организации грузовой и коммерческой работы, замены традиционных методов организации перевозок безбумажными технологиями, оптимизации транспортных потоков и транспортной составляющей в структуре валового национального продукта, создания эффективной железнодорожной логистической системы, полного удовлетворения спроса на транспортные услуги [1].
Динамика доли железнодорожного транспорта в грузообороте и перевозке грузов транспортом общего пользования в 1970-2009 (рис. 1.1).



Рис. 1.1. Динамика доли железнодорожного транспорта в грузообороте и перевозке грузов транспортом общего пользования в 1970-2009 [2]
В процессе проводимой реформы началась реальная демонополизация отдельных частей рынка железнодорожных перевозок. Это происходит за счет роста числа владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе операторских компаний, увеличения доли вагонов, находящихся в собственности независимых компаний, а также доли перевозок грузов, осуществляемых в этих вагонах. Характеристика распределения компаний по размеру парка цистерн дана в табл.1.1.
Таблица 1.1.
Распределение компаний собственников по размеру
инвентарного парка цистерн [3]

Количество цистерн, ед.
Число компаний–
собственников
Удельный вес, %

До 1000
15
33,3

1000-3000
18
39,9

3000-7000
5
11,1

7000-10000
3
6,7

10000-15000
2
4,5

15000-20000
2
4,5

Итого
45
100,0


Из таблицы следует, что в настоящее время парком численностью от 10 тыс. до 20 тыс. цистерн владеет 9 %, собственников, т. е. незначительная их часть, но при этом, каждый из свыше 40 % собственников является владельцем от 1000 до 3000 цистерн.
Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Железнодорожный транспорт работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности [4]. Топлива (газообразные и жидкие) составляют одну из главных групп нефтепродуктов. К ним относятся различные продукты переработки газов нефтяных попутных (газовый бензин – компонент автомобильных бензинов, пропан-бутановая фракция – моторное топливо и топливо коммунально-бытового назначения, изобутан – сырьё для получения высокооктановых компонентов моторных топлив), газы нефтепереработки, бензин, керосин, мазут. Основное количество нефтяных топлив составляет моторное топливо, применяемое в двигателях внутреннего сгорания (поршневых, реактивных, газотурбинных). Эта обширная группа составляет около 63% от всех Н. Железнодорожный транспорт обеспечивает единство экономического и стратегического пространства России, является интегрирующим и государственно-образующим сектором и стабилизирующим фактором экономики. В новых социально-экономических условиях основной задачей федерального железнодорожного транспорта является транспортное обслуживание грузоотправителей, грузополучателей, населения, других физических и юридических лиц [5].
В настоящее время требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществить транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей необходимо применять удобные для грузоотправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, осуществлять перевозки с повышенными скоростями, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей, железнодорожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, информировать их о продвижении груза, обеспечивать полноту и качество предоставляемых услуг и т.п [6].
Процесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта производства к пункту потребления. Перевозки грузов обусловливаются необходимостью продолжения и завершения процесса производства продуктов промышленности и сельского хозяйства в сфере обращения, после чего они становятся готовыми к потреблению. В большинстве случаев в перемещении груза участвует несколько видов транспорта: автомобильный, железнодорожный промышленный, железнодорожный магистральный и другие. При передаче продукции транспортной организации для доставки потребителю происходит важный юридический акт – продукция превращается в груз [7].
Груз – объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах и контейнерах.
Грузоотправитель (отправитель) – физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.
Груз выдается на железнодорожной станции назначения грузополучателю.
Грузополучатель (получатель) – физическое или юридическое лицо, уполномоченное на получение груза, багажа и грузобагажа.
Пользователь услугами железнодорожного транспорта – пассажир, грузоотправитель, грузополучатель либо иное физическое или юридическое лицо, пользующееся услугами (работами), оказываемыми организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями на железнодорожном транспорте.
Перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж грузополучателю.
Перевозочный процесс – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом. Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществляется между железнодорожными станциями с участием одной и более инфраструктур.
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее инфраструктура) – технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, систему сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование [8].
Перевозочный процесс связан с выполнением постоянно повторяющихся операций: прием груза к отправлению, маневровые передвижения, связанные с подачей вагонов под погрузку, погрузка в вагоны, маневры, связанные с их уборкой, формирование поездов и подготовка их к отправлению, движение поездов до станции назначения, расформирование и формирование поездов в пути следования, расформирование поездов на станции назначения, маневры по подаче вагонов к месту выгрузки, выгрузка и выдача груза грузополучателю и т.д. Перевозочный процесс сопровождается массовой передачей, приемом и переработкой информации об указанных операциях. При смешанных перевозках производится перегрузка с одного вида транспорта на другой [9].
Все операции перевозочного процесса должны выполняться наиболее рациональным методом с наилучшим использованием транспортных средств и с наименьшими затратами. В современных условиях это возможно при обеспечении единства управления перевозочным процессом сверху донизу и применении сквозных сетевых технологий, исключающих потери времени на стыках существующих границ отделений и железных дорог.
Грузовая и коммерческая работа включает комплекс вопросов, связанных с перевозочным процессом, главным образом с его начальными и конечными операциями, с приемом груза к отправлению и погрузкой, с выгрузкой и выдачей груза получателю [10].
К грузовой и коммерческой работе относятся также вопросы разработки и соблюдения условий и правил перевозок грузов, обеспечения их сохранности; организации прогрессивных видов перевозок (пакетных, контейнерных, комбинированных и маршрутных); механизации погрузочно-разгрузочных работ; переадресовки грузов, работы пунктов коммерческого осмотра, сортировочных платформ; взаимодействия с другими видами транспорта и многое другое.
Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов груза.
Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Объемы добычи нефти за последние 10 лет выросли в 1,5 раза, объемы погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте – в 1,5 раза, грузооборот – 1,63 раз. В этой ситуации железнодорожный транспорт сумел сохранить свои позиции в транспортировке нефти и нефтепродуктов. В немалой степени этому способствовали как частные операторские компании, так и компании, работающие по технологии собственных поездных формирований (СПФ) [11].
Ещё до начала активной фазы реформы более 1/3 парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов принадлежало частным компаниям. В последующие годы частные компании, в основном, наращивали парк, в то время как РЖД и ПГК только обновляли его, снижая общую численность, и к нынешнему времени парк частных цистерн уже превышает парк Холдинга РЖД [12].
Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в грузообороте.
Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль [13].
Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др.

1.2. Задачи и особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в современных условиях

Планирование грузовых перевозок, дающих свыше 80% общей выручки железнодорожного транспорта, имеет большое практическое значение и является исходной базой всей системы производственно-хозяйственного планирования в отрасли. Переход к рыночным отношениям привел к существенным изменениям системы формирования планов перевозок, хотя и не снизил значимости этого процесса для железных дорог. Главные изменения связаны с переходом от централизованной системы разработки планов и распределения перевозок между видами транспорта к рыночным маркетинговым принципам и методам формирования платежеспособного спроса на перевозки грузов и планов продаж транспортных услуг [14].
В настоящее время практически отменена существовавшая ранее обязательная система предварительных месячных и долговременных заявок грузоотправителей, министерств и ведомств на перевозки грузов (кроме декадных заявок). Железные дороги и транспортные предприятия получили значительную хозяйственную самостоятельность в формировании спроса и планировании продаж своей продукции, работ и услуг. Вместе с тем повышена их экономическая ответственность за разработку эффективных планов работы, развитие контрактно-договорных отношений с клиентурой и улучшение качества транспортного обслуживания пользователей транспортом. На транспортном рынке увеличилось количество посреднических экспедиторских организаций, появились новые перевозчики – операторские компании, собственники грузовых вагонов. Усиливается конкуренция не только между видами транспорта, но и внутри отрасли между операторами-перевозчиками, а также частично – между собственниками транспортной инфраструктуры [15].
Основные задачи планирования перевозок грузов в современных условиях заключаются в следующем [16]:
• формирование платежеспособного спроса на перевозки по объемам, структуре и направлениям перевозок, обеспечивающего, с одной стороны, максимально возможное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой – конкурентные позиции транспортной компании;
• обеспечение эффективности планов перевозок, позволяющих формировать достоверные и рентабельные бюджеты продаж и производства транспортной компании;
• учет перспектив развития грузообразующих отраслей и формирование оптимальной сферы материального обращения в стране;
• широкое взаимодействие с пользователями и с другими видами транспорта при разработке планов и стратегии развития инфраструктуры и учет качественного улучшения транспортного обслуживания;
• обеспечение рациональности использования транспортных ресурсов и оптимизации транспортного фактора в системе ценообразования на товары и услуги;
• вариантность и адаптивность планов-прогнозов по перевозкам путем своевременной их корректировки и перехода на другие варианты плана в зависимости от изменения конъюнктуры рынка и спроса на транспортные услуги.
Основными методами планирования перевозок грузов должны быть маркетинговые, логистические, балансовые и оптимизационные с использованием современных компьютерных информационных технологий. При разработке планов перевозок широко используются экономико-математические методы планирования и прогнозирования.
В планах перевозок грузов устанавливаются следующие показатели:
• объем перевозок (отправление) грузов в тоннах всего, в том числе по установленной номенклатуре грузов;
• грузооборот, в тарифных т·км;
• среднесуточная погрузка, в вагонах;
• средняя статическая нагрузка вагона, в т;
• сред

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету МЕНЕДЖМЕНТ НЕФТЕГАЗОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.