диплом Методы управления инвестиционными рисками стратегического развития ОАО РЖД (id=idd_1909_0000978)

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. Сущность стратегического управления и особенности использования его в ОАО «РЖД» 8
1.1. Сущность и методы стратегического управления 8
1.2. Характеристика стратегической программы развития промышленных предприятий на ж/д транспорте до 2030 г. 15
1.3. Стратегические риски развития ж/д транспорта в РФ до 2030г 36
ГЛАВА 2. Методические подходы к оценке влияния риск факторов на достижение стратегический целей ОАО «РЖД» 40
2.1. Методы анализа и управления рисками стратегического развития 40
2.2. Классификация рисков стратегического развития ОАО «РЖД» 52
2.3. Методика оценки влияния риск факторов на достижение стратегических целей ОАО «РЖД» 58
ГЛАВА 3. Экономическое обоснование системы мероприятий по снижению воздействия рисков на эффективность деятельности ОАО «РЖД» 68
3.1. Методы учета и оценки факторов риска при разработке и реализации стратегической программы развития ОАО РЖД 68
3.2. Отбор и экономическое обоснование системы мероприятий по снижению воздействия инвестиционных рисков на эффективность деятельности ОАО «РЖД» 75
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 95
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 98
ПРИЛОЖЕНИЯ 107


ВВЕДЕНИЕ

Экономический рост и социальное развитие страны невозможны без надежных и эффективных транспортных связей. Для этого транспортная инфраструктура должна обладать достаточной производственной мощностью, что требует больших затрат. В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» они определены суммой более 13 трлн. руб. По транспортной системе в целом эту цифру надо увеличить, по меньшей мере, в 2-3 раза.
Необходимость модернизации транспортного комплекса страны обуславливают несоответствия и дисбалансы в его развитии:
более 35000 населенных пунктов находятся вне сети автомобильных дорог;
отсутствие прямого соединения всех крупных морских портов с сетью федеральных автодорог;
отсутствие прямого соединения большинства узловых аэропортов с сетью железных дорог;
крайняя перегруженность отдельных наиболее важных транспортных магистралей;
дефицит производственных мощностей морских портов по стратегически важным экспортным грузам.
Развитие транспортной инфраструктуры стало важнейшей народнохозяйственной задачей. Как отметил Президент России Д.А. Медведев «…Мы считаем инфраструктуру сегодня ключевым фактором развития российской экономики на период до 2020 года». Причем эта задача будет решаться в новых условиях – на основе привлечения не только бюджетных средств. Значительная часть сложных инфраструктурных проектов будет осуществляться на основе государственно-частного партнерства, и обоснованию эффективности инвестиций, что напрямую связано с корректностью расчетов по оценке показателей производственной деятельности будущего объекта, будет придаваться все большее значение.
Сложные транспортные системы имеют структурную и функциональную связность, трудно и редко учитываемую в расчетах. За последние несколько десятилетий накопился определенный опыт применения различных методик и моделей, однако до сих пор экономические риски, связанные с их применением, учитываются весьма приближенно. Существующие научные школы придерживаются различных, а то и противоположных взглядов на выбор математического инструментария при технико-экономическом обосновании транспортных проектов и программ.
До сих пор в инструкциях по расчету, например, числа путей на железнодорожных станциях основу составляют простейшие формулы с массой эмпирических коэффициентов, которые не могут адекватно отобразить особенности каждого конкретного объекта и влияние случайных процессов. Аналогично, норму оборота вагонов в промышленных узлах (а, значит, и эффективность взаимодействия магистрального и промышленного транспорта, их экономические взаимоотношения) определяют по суточному плану-графику, который не отображает взаимодействие случайных процессов, а это существенно влияет на величину межоперационных простоев. Ошибки при использовании таких методов достигают 30% и более.
Попытки применения при технико-экономических обоснованиях формул теории массового обслуживания к желаемым результатам не приводят: в сложных транспортных сетях большую роль играет управление, которое формулы вероятностного характера практически не учитывают.
Следовательно, любые проектные решения скрывают в себе опасность либо занизить, либо завысить ожидаемый экономический результат, а инвестор рискует не получить необходимую норму прибыли на капитал. Причем риск этот имеет специфическую природу: он слабо связан с рыночной конъюнктурой, условиями купли-продажи товара или услуги, а возникает из-за погрешности в определении параметров прогнозируемого объекта. При этом принципиального значения не имеет, о каком объекте транспортной инфраструктуры идет речь – вновь строящемся или реконструируемом.
Экономическая сущность таких «технологических» рисков состоит в следующем: ошибки в расчете технических параметров приведут к неправильному расчету необходимых капитальных затрат, а ошибки в расчете технологических – к ошибке в оценке текущих затрат по проектируемому объекту со сходными в обоих случаях нежелательными последствиями.
В результате при планировании инвестиций в развитие объектов транспортной инфраструктуры возникает опасность ошибочных прогнозов и оценок. Исследовать природу неопределенностей и предложить методологию анализа и управления технологическими рисками в транспортных проектах является целью данного исследования. В обширной литературе по управлению инвестиционными рисками в этой области существует явный пробел.
Вопросам рационального проектирования и расчета сложных транспортных комплексов всегда уделялось большое внимание. Исследования сложных транспортных комплексов в нашей стране выделились в самостоятельную область знаний о транспорте со своей внутренней спецификой и дифференциацией (направления: планировочно-схемное, расчетно-конструкторское и технико-экономическое).
Цель – изучить стратегические риски ОАО «РЖД». Связанные с инвестиционной деятельностью.
Поставленная в работе цель потребовала решения следующих задач:
– Рассмотреть сущность стратегического управления и особенности использования его в ОАО «РЖД»;
– Изучить методические подходы к оценке влияния риск факторов на достижение стратегический целей ОАО «РЖД»;
– Дать экономическое обоснование системы мероприятий по снижению воздействия рисков на эффективность деятельности ОАО «РЖД».
Решение этих задач позволит повысить качество проектных решений и оценки эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры с учетом неопределенности и связанных с ней экономических рисков.
Объектом исследования являются транспортные комплексы – сетевые структуры транспортной системы, образующиеся в пунктах слияния и разветвления транспортных потоков, передачи грузов с одного вида или звена транспортной сети на другой.
В качестве предмета исследования приняты процессы взаимодействия элементов и подсистем транспортной сети, а также технологий, что определяет показатели производственной деятельности предприятий, их экономическую эффективность и конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.
Методологической основой исследования является системный подход к транспорту. Анализ трудов отечественных и зарубежных ученых дополняется конкретным экономическим анализом деятельности транспортных структур с использованием математических и инструментальных методов, позволяющих получить обобщенные количественные и качественные характеристики работы проектируемых объектов, влияющие на инвестиционные риски.
Научная новизна определяется решением следующих задач:
конкретизация научных положений системного подхода применительно к специфике разрабатываемой проблемы: оценка экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры;
обоснование и исследование нового класса инвестиционных рисков в инфраструктурных транспортных проектах и экономических последствий этого явления;
разработка теоретической модели многоэлементной транспортной системы, функционирующей в изменяющейся внешней среде;
разработка принципов построения автоматизированных систем анализа процессов обслуживания потоков в транспортных сетях для оценки инвестиционных рисков;
совокупность теоретических положений и практических выводов, подтверждающих возможность и целесообразность перехода в условиях информатизации от традиционных жестких форм организации транспортных потоков к гибким, что активизирует эффективные динамические резервы транспортных систем. Это существенно повышает их устойчивость и эффективность.
Практическая ценность. Применение разработанной в работе теоретической модели транспортной системы при экономическом обосновании транспортных проектов и программ позволяет более точно, с учетом экономических рисков, давать оценку эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса страны (ж.-д. станций и узлов, морских и речных портов, промышленно-транспортных узлов и терминалов).
Структура и объем. Состоит из введения, трех глав основного текста с выводами, заключения и списка литературы. Общий объем работы … стр., включая 6 иллюстраций. Вспомогательный материал вынесен в приложения.
ГЛАВА 1. Сущность стратегического управления и особенности использования его в ОАО «РЖД»

1.1. Сущность и методы стратегического управления

Методология любой науки представляет собой органическое единство мировоззренческих, методологических принципов, научных методов познания и специфической, частной методологии.
Методология стратегического менеджмента – совокупность принципов, специфических методов принятия стратегических решений и способов их практической реализации для достижения целей, позволяющих организации оптимально использовать существующий потенциал и оставаться восприимчивой к требованиям внешней среды. Чтобы лучше понять сущность стратегического менеджмента, рассмотрим условия появления его методологии.
Появление стратегического менеджмента было вызвано объективными причинами (главным образом усилением изменчивости среды, в которой действует организация) и явилось результатом эволюционного развития подходов к управлению развитием организаций. До него существовали методы и формы долгосрочного и текущего планирования, основанные на оптимизационном моделировании, научно-техническом и экономическом прогнозировании, с помощью которых стремились определить тенденции развития производства, направления и характер деятельности организации. Эти меры были довольно эффективны в условиях относительно стабильных производственных целей, состоящих в наращивании потенциала организаций и насыщении рынка товарами, и более или менее постоянной внешней среды, создаваемой с помощью протекционистской политики правительств государств, ограниченных требований, предъявляемых потребителями к товару, а также мягкого законодательства в области социальной ответственности организаций, охраны окружающей среды.
По мере количественного и качественного увеличения факторов производства, расширения использования на практике научных достижений, все большей открытости национальных границ для зарубежных товаров, капиталов и рабочей силы, усиления конкурентной борьбы во многих отраслях экономики, предложение стало преобладать над спросом. Вместе с тем менялся характер потребительского спроса, все больше внимания уделялось социальным нуждам, защите прав потребителей, актуальными становились проблемы образования, экологического равновесия. Существенно возрастала динамичность и неопределенность факторов и протекающих в хозяйственной жизни процессов. Это в корне меняло хозяйственную ситуацию, значительно повышая ее разнообразие и сложность, ставило общество перед необходимостью реформирования существующей системы взглядов на управление. Значительно труднее стало поддерживать соответствие между увеличивающимися требованиями рынка и деятельностью организации по учету в своей деятельности. В таких условиях жестко регламентированные системы были не в состоянии решать задачи эффективного долгосрочного функционирования организации. Наступил этап оценки, критического осмысления существующих подходов к менеджменту, их трансформации. Так возникла методология стратегического менеджмента, задача которого состоит в достижении поставленных целей и обеспечении соответствия потенциала организации требованиям среды, в которой она функционирует, сферы, подверженной динамичным изменениям.
Стратегический менеджмент как концепция управления возник в условиях:
появления новых, более сложных задач, обусловленных динамичностью и неопределенностью обстановки, отличающихся большим числом переменных, сложным характером зависимостей, наличием случайных факторов и временных ограничений;
быстрой сменяемости задач и необходимости ускорения реакции организации на изменения в окружающей среде;
высокой цены ошибок от принятия неправильных решений;
отсутствия разработанных формализованных схем и процедур качественных неопределенных задач, характерных для менеджмента.
Принципы стратегического менеджмента – основные правила деятельности организации для достижения поставленных целей. К ним относятся:
1. Единство направления. Организация, действующая в динамичных условиях внешней среды, должна обладать единством целей, интересов и принципов управления.
2. Научность. Применение достижений системного, ситуационного походов, науки о человеческом поведении к управлению и формированию организации для достижения ее целей. Определение на базе научного анализа лучших способов выполнения задач.
3. Выделение доминанты развития. Определение перспективы, которая открывается перед организацией с точки зрения роста, нормы прибыли, стабильности и технологии; выделение на этой основе стратегических зон хозяйствования и стратегических хозяйственных центров. Стратегическая зона хозяйствования (СЗХ) – отдельный сегмент окружения, на который организация имеет (или хочет получить) выход. Стратегический хозяйственный центр (СХЦ) – внутриорганизационная единица, отвечающая за выработку стратегических позиций организации в одной или нескольких зонах хозяйствования.
4. Экономичность и эффективность. Разработка и реализация стратегии организации строится исходя из имеющихся ресурсов и нацелена на превышение результатов над затратами в определенном плановом периоде.
5. Подчиненность личных интересов общим. Интересы одного работника или группы работ­ников не должны превалировать над интересами организации.
6. Оптимальные пропорции между централизацией и децентрализацией в зависимости от конкретных условий, обеспечивающие реализацию целей организации, рациональное использование существующего потенциала и восприимчивость к требованиям внешней среды.
7. Мотивация персонала. Прекрасно составленные планы и самая совершенная структура организации не имеют никакого смысла, если кто-то не выполнит конкретную работу. Поэтому члены организации должны выполнять эту работу в соответствии с делегированными им обязанностями и сообразуясь с планом. В древние времена мотивацией труда служили хлыст и угрозы, для немногочисленных избранных – награды. С конца XIX в. и до недавнего времени было широко распространено мнение, что люди будут работать больше, если у них имеется возможность больше заработать. Таким образом, мотивация сводилась к предложению соответствующих денежных вознаграждений в обмен за прилагаемые усилия. Это мнение лежало в основе мотивации школы научного управления. Исследования в области поведенческих наук продемонстрировали несостоятельность чисто экономического подхода. Было установлено, что мотивация – динамический процесс физиологического и психологического управления поведением человека, определяющий его направленность, организованность, активность и устойчивость. Для того чтобы правильно мотивировать труд работников, необходимо определить потребности этих работников и найти способ удовлетворения этих потребностей через хорошую работу.
8. Разделение труда нацелено на выполнение работы, большей по объему и лучшей по качеству, при одних и тех же условиях. Это достигается за счет сокращения числа задач, на решение которых должны быть направлены внимание и усилия. Стратегический менеджмент ставит перед организацией две группы задач: краткосрочные, рассчитанные на текущее выполнение, и стратегические. Текущие программы и бюджеты ориентируют оперативные подразделения организации в их повседневной работе, направленной на обеспечение текущей рентабельности, а стратегические программы и бюджеты закладывают основы будущей рентабельности.
9. Корпоративность обеспечивает гармонизацию интересов всего персонала, а гармония интересов в свою очередь способствует достижению намеченных организацией целей.
Становление теории и практики современного стратегического менеджмента происходит в определенных условиях.
Усиливается противоречивость требований к организации со стороны внешней среды. Интенсивная конкуренция, ускорение связи и транспортировки в глобальном масштабе требуют более быстрых реакций на изменения спроса, действия конкурентов, качество продукции и технологий. Развитие новых видов продукции, новых технологий и маркетинга влекут за собой изменения, которые все меньше связаны с прошлым. Более короткий жизненный цикл технологии и спроса превратит стратегический менеджмент скорее в обычный (а не исключительный) метод обеспечения прибыльности организации в будущем.
Расширяется институционная перспектива осуществления стратегического менеджмента, поскольку возрастающее значение хозяйственной деятельности как социальной силы, с одной стороны, и растущее внимание государства к социальным вопросам – с другой, диктуют необходимость более тесного взаимодействия между организацией и обществом. Общество будет выдвигать все больше задач и устанавливать приоритеты в распределении ресурсов, что поставит организацию в условия конкуренции и сотрудничества с другими типами организаций, включая государственные учреждения, некоммерческие организации и различные фонды. Это, в свою очередь, приведет к возникновению новых групп организаций, призванных выполнять задачи, поставленные обществом, где организации станут пусть не главными, но обязательными участниками. Новые нужды общества, его требования к организациям и ограничения их деятельности заставят включать переменную социальной ответственности практически на каждое серьезное решение, внесут существенные изменения в системы целей и ценностей организации.
В процессе принятия решений будут учитываться дополнительные переменные – культура и политика, поскольку расширение географических границ и политической перспективы функционирования организаций обусловят необходимость учитывать национальные обычаи, культуру и уровни экономического развития других стран.
В результате уже сейчас складывается новый тип руководителя, который обладает чувством истории, знает политику, разбирается в различных культурах, умеет установить правильные взаимоотношения организации с ее социально-политическим окружением: руководитель – государственный деятель. Он обладает и умеет использовать политическое влияние, владеет искусством переговоров, учитывает при принятии хозяйственных решений экономические, социальные, политические и культурные факторы.
Информационный взрыв, обусловленный технологией, диверсифицированностью и глобальным масштабом организации, увеличением числа переменных и возросшей сложностью управленческих решений, захватил как объем, так и предметное содержание информации, необходимой для управления. Сложные структуры системы коммуникаций и принятия решений требуют более высокой компетенции в области организации и системотехники. Управление таким объемным и сложным информационным процессом требует разнообразных способностей и умений, создает предпосылки для появления нового типа руководителя – архитектора системы.
Возрастающая сложность организации как поведенческой системы, объем, сложность и разнообразие номенклатуры продукции организации ведут к дальнейшей децентрализации процесса принятия решений. Становясь более сложной информационной системой, организация превращается в систему с более сложным поведением. Управляющими в таких условиях могут быть лишь те, кто обладает достаточным объемом знаний в области информации, теории управления и технологии. Деятельность организации будет более чем когда-либо зависеть от творческой фантазии и инициативы. Одновременно с сокращением численности рабочих за счет автоматизации возрастает творческий вклад главных руководителей, ученых, теоретиков управления и экспертов в области технологии.
В новых условиях возрастет роль предпринимательских способностей руководителя. Все меньше будет решений, принимаемых на основе экстраполяции прошлого опыта, и все больше оригинальных решений. Они будут касаться совершенно новых для организации проблем и возможностей, требующих скорее анализа, основанного на воображении и рассуждениях, чем на использовании стандартных правил выработки решений. Природная склонность к предпринимательству, воображение, творческие способности и готовность к риску станут для руководителя организации будущего столь же необходимыми, как и во времена промышленной революции.
Сложность будущих задач заставит предпринимателя учитывать суждения экспертов в тех областях, где у него самого опыт невелик. Поэтому, будучи человеком риска, обладающим творческим подходом к ситуации, руководитель должен стать экспертом по использованию такой информации.
Стратегический менеджмент отличается от традиционного управления организацией. Его нетрадиционные, новаторские решения зачастую встречают сопротивление. Чем смелее и оригинальнее перемены, тем сильнее сопротивление им. Поэтому помимо творческого подхода, готовности к риску и умению использовать мнение экспертов руководитель должен будет обладать способностью управлять с помощью личного обаяния, осуществляя перемены, встречающие сопротивление.

1.2. Характеристика стратегической программы развития промышленных предприятий на ж/д транспорте до 2030 г.

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).
Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.
По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.
Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году.
Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.
Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность «узких мест»* по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.
«Узкое место» – элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины:
– для однопутных участков – 0,85;
– для участков с двухпутными вставками – 0,87;
– для двухпутных участков – 0,91;
– для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций – 1.
Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:
необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;
необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;
необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
недостаточность инвестиционных ресурсов.
Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее – Стратегия).
Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.
Необходимость такого долгосрочного планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется:
необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;
значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;
масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.
Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.
Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.
Стратегия разработана в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы и определяет основные направления структурных преобразований до 2010 года.
Стратегией предусмотрена долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (далее – долгосрочная программа), в соответствии с которой целями структурных преобразований в отрасли после 2010 года являются:
создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;
создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;
повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенствование государственного технического регулирования и надзора;
создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;
формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;
совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;
совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, оптимизацию деятельности естественных монополий и равенство доступа к их услугам, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса;
поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуги в которых предоставляются по регулируемым государством ценам;
повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.
При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.
В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество «Российские железные дороги», государство и частные собственники в различных соотношениях, а также развитие практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений.
Будут совершенствоваться система организации недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожным линиям общего пользования, механизмы технического и технологического контроля, а также организации перевозок на линиях всех типов. По мере строительства новой железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования будет формироваться система регулирования тарифов на услуг

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.